14/Apr/2025

Segundo estudo do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-Log) da Universidade de São Paulo (USP), o Brasil gasta mais para transportar soja do interior até os portos do que para enviar o produto do porto brasileiro até a China. O transporte interno responde por 70% do custo logístico total de exportação, mesmo representando apenas 10% da distância percorrida. A distribuição de custos logísticos é inversamente proporcional à distância. Enquanto 70% da distância total está no trecho marítimo internacional, 70% do custo está no trecho terrestre brasileiro. Um caminhão de Mato Grosso percorre cerca de 2 mil quilômetros até o porto, enquanto o navio navega por mais de 20 mil quilômetros até Xangai, mas o trajeto rodoviário custa mais que o marítimo.

O estudo apresenta dados sobre consumo de combustível. Na rota de Sorriso (MT) a Santos (SP), cada veículo utiliza cerca de mil litros de diesel. Com o preço acima de R$ 6,00 por litro, apenas o combustível representa R$ 6 mil por viagem. O caminhão é um modal de baixa eficiência energética, consumindo 1 litro a cada 2 quilômetros percorridos. A matriz de transporte brasileira para exportação de soja mudou entre 2010 e 2023, aumentando a dependência do transporte rodoviário. Em 2010, 44,7% das exportações de soja chegavam aos portos por caminhão e 47% por ferrovia. Em 2023, a participação dos caminhões aumentou para 54,2%, enquanto as ferrovias reduziram sua participação para 33%. O fenômeno contraria tendências internacionais, que buscam reduzir a dependência do modal rodoviário para longas distâncias.

O Brasil está se tornando mais dependente do caminhão, enquanto outros países fazem o contrário. Isso acontece porque a infraestrutura ferroviária e hidroviária não acompanhou o crescimento da produção agrícola. Para o mercado interno, a situação é ainda mais desfavorável. Mais de 98% das movimentações de soja para o mercado doméstico ocorrem por caminhões. As ferrovias e hidrovias têm sido utilizadas quase exclusivamente para conectar a produção aos portos com finalidade de exportação. Em contraste com a tendência geral, o trabalho identifica o crescimento do chamado Arco Norte como ponto favorável. Este conjunto de portos e terminais nas Regiões Norte e Nordeste vem ganhando participação nas exportações brasileiras. O escoamento pelo sistema hidroviário passou de 8,3% para 12,4% do total.

A participação do Arco Norte nas exportações de grãos evoluiu de 12% em 2010 para 35% em 2024. O Arco Norte foi impulsionado por um marco regulatório importante. A legislação de 2013 permitiu a construção de terminais de uso privado, atraindo investimentos do setor produtivo para a infraestrutura portuária. Esse é um caso que demonstra como mudanças regulatórias podem incentivar investimentos privados em infraestrutura. A economia proporcionada pelo novo corredor é substancial. Exportar soja pelo Arco Norte a partir de Mato Grosso representa economia de US$ 7,82 por tonelada em comparação com o Porto de Santos (SP) para entregas na China. A diferença chega a US$ 14,00 por tonelada nas exportações para a Europa. O Arco Norte mostrou-se economicamente mais vantajoso, e isso explica seu crescimento.

Apesar das vantagens econômicas, o corredor ainda enfrenta limitações. A BR-163, principal via de acesso rodoviário para parte do Arco Norte, ainda apresenta restrições que demandam investimentos. É preciso também de investimentos na conexão das áreas produtoras até os rios navegáveis. O Brasil investe aproximadamente 0,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura de transporte, enquanto Estados Unidos e China aplicam mais de 2%. Com esse nível de investimento, torna-se difícil resolver os gargalos logísticos existentes. O Brasil precisaria investir ao menos 2% do PIB em infraestrutura de transporte por 20 anos consecutivos para eliminar o déficit acumulado.

O País precisa de uma abordagem que combine investimentos públicos, marcos regulatórios adequados e participação privada. A pesquisa recomenda atenção especial às ferrovias. O Pro Trilhos, iniciativa inspirada no sucesso do marco regulatório portuário, pode ajudar a impulsionar investimentos ferroviários através de autorizações. O tempo de maturação dos projetos ferroviários precisa ser menor, não é possível esperar décadas para ter ferrovias em operação. O futuro da competitividade do agronegócio brasileiro depende da capacidade de escoamento de sua produção. Se o País continuar batendo recordes produtivos sem apresentar crescimento proporcional na infraestrutura de transporte, em dez anos poderá ter sérias limitações logísticas à expansão do setor. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.