02/Oct/2026

A indústria brasileira de etanol de milho consolidou, após uma década de expansão contínua, um modelo de crescimento sustentado pela disponibilidade de matéria-prima, avanço da produtividade e aumento da área cultivada com milho na 2ª safra. O principal desafio para os próximos anos passa a ser a criação de demanda suficiente para absorver o crescimento da produção e preservar a rentabilidade das usinas, em um cenário de maior competição pela matéria-prima e aumento da oferta de coprodutos. A avaliação foi apresentada durante painel do TECO, realizado em São Paulo (SP) pela Novonesis em 29 de setembro. Dados do Bradesco BBI apresentados no evento indicam que a 2ª safra de milho ocupa atualmente área equivalente a cerca de 37% da área cultivada com soja no Brasil, proporção significativamente maior em Mato Grosso, principal polo de produção de etanol de milho.

A oferta de matéria-prima também pode aumentar com a conversão de áreas de pastagens degradadas para a produção de grãos, em um processo associado à intensificação da pecuária e ao avanço do confinamento. A produtividade média do milho brasileiro praticamente dobrou desde o início dos anos 2000, enquanto a 2ª safra passou a responder pela maior parcela da produção nacional. O Bradesco BBI estima que o etanol de milho representa atualmente 28% da produção brasileira do biocombustível, com 11,5 bilhões de litros. Em 2028, a participação deve alcançar 38%, com produção de 16,5 bilhões de litros. O avanço da capacidade industrial, portanto, tende a ampliar a necessidade de novos mercados consumidores, uma vez que a expansão da oferta de milho já não representa o principal entrave ao crescimento do setor. No mercado interno, uma das alternativas está na ampliação do consumo de etanol hidratado no ciclo Otto, principalmente em Estados onde a participação do combustível permanece baixa ou recuou nos últimos anos.

A dinâmica recente, porém, indica que a tradicional referência de paridade de 70% entre o preço do etanol e o da gasolina pode não ser suficiente para estimular rapidamente o consumo. A resposta dos consumidores apresenta assimetria: a migração para a gasolina ocorre mais rapidamente quando o etanol perde competitividade, enquanto o retorno ao biocombustível é mais lento quando a relação de preços volta a favorecer o etanol. Com o crescimento estrutural da oferta, a paridade necessária para estimular o consumo também pode ficar abaixo do padrão histórico. Em São Paulo, a relação entre os preços do etanol e da gasolina chegou recentemente à faixa de 59% a 60%, um dos menores níveis dos últimos anos. Nesse ambiente, a manutenção de preços elevados do etanol para captura de margens no curto prazo pode reduzir a capacidade de expansão da demanda e favorecer novamente a migração dos consumidores para a gasolina.

A sustentação de uma relação competitiva por período mais prolongado passa a ser um fator relevante para a consolidação do consumo. A ampliação da demanda também depende da recuperação de mercados regionais. Em Minas Gerais, a participação do etanol hidratado, que já chegou a 40% a 50%, atualmente está na faixa de 20%. A recuperação desse mercado poderia adicionar entre 1 bilhão e 2 bilhões de litros à demanda brasileira. Em Santa Catarina e no Ceará, a participação do hidratado permanece abaixo de 8% a 10%, indicando espaço adicional para expansão. Rio Grande do Sul, Paraná, Norte e Nordeste também apresentam níveis de consumo considerados inferiores ao potencial de absorção. O Nordeste concentra uma das principais frentes de expansão da indústria, especialmente no Matopiba. A Inpasa inaugurou em março uma usina de etanol de milho e sorgo em Luís Eduardo Magalhães (BA), com investimento de R$ 1,3 bilhão.

A unidade tem capacidade para processar cerca de 1 milhão de toneladas por ano de milho e/ou sorgo e foi projetada para produzir 470 milhões de litros de etanol, 245 mil toneladas de DDGS e aproximadamente 23 mil toneladas de óleo vegetal. O mercado nordestino apresenta potencial comercial devido ao déficit regional de etanol. A região precisa importar, de outras áreas do Brasil ou do exterior, cerca de 30% do volume que consome, o que tende a proporcionar prêmio de preços e basis superior ao observado no Sudeste e no Centro-Oeste. A vantagem, contudo, é acompanhada por limitações logísticas e por uma oferta regional de grãos ainda menor. A expansão da indústria pode contribuir para modificar essa estrutura ao criar demanda local por milho e outros cereais e estimular investimentos em produção agrícola. O aumento da 2ª safra e da produção de grãos já começa a ser observado na região. O sorgo também aparece como alternativa para abastecimento das usinas, principalmente pela maior adaptação da cultura a ambientes mais secos e a áreas com condições menos favoráveis à agricultura.

O crescimento industrial no Nordeste, entretanto, exige compatibilidade entre a capacidade das usinas e a oferta regional de matéria-prima. A instalação de capacidade superior à produção local poderia gerar déficit de milho e outros cereais e comprometer a vantagem competitiva associada ao mercado regional. O ritmo de expansão das plantas precisa, portanto, acompanhar a evolução da produção agrícola e da infraestrutura logística. Além da ampliação do consumo doméstico no ciclo Otto, a indústria de etanol de milho busca novas frentes de demanda, entre elas o combustível sustentável de aviação, ou SAF, e o combustível marítimo. A diversificação dos mercados consumidores tende a ganhar importância à medida que a capacidade instalada aumenta e a oferta de etanol cresce. Na aviação, o etanol pode ser utilizado como matéria-prima para produção de SAF pela rota Alcohol-to-Jet (ATJ).

Dados do Bradesco BBI indicam que a oferta brasileira de SAF pode alcançar 3,6 bilhões de litros em 2037, embora o volume efetivamente destinado ao etanol dependa das rotas tecnológicas adotadas e da intensidade de carbono dos combustíveis. No mercado doméstico, uma elevação da mistura de etanol anidro na gasolina de E32 para E35 poderia adicionar 1,6 bilhão de litros à demanda pelo biocombustível. Trata-se de uma alternativa de curto prazo, com capacidade de ampliar o consumo, embora sem representar uma mudança estrutural na dinâmica do mercado. O transporte marítimo apresenta potencial de demanda de maior escala. O consumo mundial de bunker fuel está próximo de 300 milhões de toneladas e, devido ao menor conteúdo energético do etanol em relação aos combustíveis marítimos convencionais, uma substituição relativamente pequena já seria capaz de gerar um mercado relevante.

Uma participação de 5% no bunker fuel mundial, por exemplo, corresponderia a um volume próximo de uma produção anual de etanol do Brasil. A expansão desse mercado, contudo, depende de regulamentação e de segurança de abastecimento para armadores. A adoção de navios dual-fuel exige garantia de disponibilidade de etanol, metanol ou bunker fuel nos pontos de abastecimento. A previsibilidade da oferta passa a ser uma condição necessária para estimular investimentos em embarcações adaptadas ao uso de biocombustíveis. No SAF, a perspectiva é de prazo mais longo, principalmente em razão do custo da tecnologia Alcohol-to-Jet, que permanece superior ao da rota HEFA. Projetos começam a avançar em países como Japão e Austrália, enquanto o Brasil apresenta potencial de participação internacional devido à escala da produção de milho na 2ª safra e à possibilidade de obtenção de combustível com menor pegada de carbono.

O desafio de demanda também se estende aos coprodutos das usinas de etanol de milho, principalmente DDG e DDGS, utilizados na alimentação animal e que se tornaram importante fonte de receita para a indústria. A produção brasileira desses produtos aumentou de apenas 300 mil toneladas na safra 2017/18 para 4,8 milhões de toneladas em 2025/26. Para a safra 2026/27, o Bradesco BBI estima produção de 6,1 milhões de toneladas. Com esse avanço, a participação do DDG no volume combinado de DDG e farelo de soja deve alcançar 12%, ante apenas 1% nove safras antes. O crescimento da oferta, entretanto, reduz a capacidade de valorização do coproduto e pressiona seu papel na composição da receita das usinas. À medida que a disponibilidade de DDG aumenta, os preços e o patamar de cobertura dos custos do milho tendem a diminuir, transferindo parte do valor anteriormente apropriado pelas usinas para os pecuaristas. O aumento da produção também torna necessária a ampliação das exportações de DDGS.

O Brasil exportou cerca de 700 mil toneladas no ano passado e deve alcançar aproximadamente 1 milhão de toneladas em 2026, com potencial de atingir 1,5 milhão de toneladas em 2027. A expansão dos embarques, contudo, dependerá da capacidade da indústria de oferecer produto com constância, homogeneidade e qualidade. O cenário para o etanol de milho brasileiro combina, portanto, forte disponibilidade de matéria-prima, aumento da capacidade produtiva e expansão da oferta de etanol e coprodutos com a necessidade de abertura de novos mercados consumidores. O setor deverá depender cada vez mais da ampliação do consumo doméstico, da recuperação de mercados regionais de etanol hidratado, do aumento da mistura de anidro, da consolidação de aplicações no transporte marítimo e do desenvolvimento do SAF. Paralelamente, o crescimento da produção de DDG e DDGS exigirá maior absorção pelo mercado interno e expansão das exportações, com padronização e regularidade de oferta como requisitos para a inserção internacional. Fonte: AgFeed. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.