31/Mar/2025

Segundo o Movimento Pró-Logística, com anos seguidos de produção recorde de grãos, o Brasil segue correndo atrás no que se refere à estrutura de escoamento e armazenagem. O transporte sobre trilhos, considerado o mais eficiente pelo tempo de deslocamento e custo inferior, avança lentamente sem um aporte financeiro do tamanho que a safra nacional exigiria. Os desafios para o escoamento da safra, avaliando os modais existentes, todos eles ainda com limitações, mesmo com investimentos crescentes nos últimos anos. O transporte aquaviário requer dragagem em hidrovias para enfrentar períodos de estiagem, o que não ocorre no ritmo necessário, e o rodoviário, ainda o principal adotado pelo agronegócio, passou a ter uma segunda função: guardar a produção quando não há armazéns para isso, enquanto os outros dois modais não garantem a infraestrutura necessária de escoamento.

O caminhão é um dos maiores armazéns que o Brasil tem. Quando falta estrutura de armazenagem, o produto fica parado sobre rodas, gerando caos em portos como o de Miritituba (PA). A sobrecarga logística neste ciclo foi agravada por fatores novos e estruturais. Um deles foi o desabamento da correia transportadora da ADM no terminal de Barcarena (PA), no início de março, que paralisou os embarques de grãos no porto. Ali, vão deixar de escoar entre 3 e 3,5 milhões de toneladas. A empresa tenta contornar o problema utilizando navios adaptados (barco-ship), para tentar resolver esse problema. Com a interrupção em Barcarena, a pressão se deslocou para outros terminais do Arco Norte, como Miritituba, onde os grãos são transferidos de caminhões para barcaças. O excesso de veículos e a deficiência na infraestrutura de acesso agravaram os problemas. O acesso ao transportuário em Miritituba é provisório. Têm duas elevações que, se estiver molhado, o caminhão não sobe.

É preciso tracionar o veículo, e isso atrasa tudo. Em Rondônia, o gargalo se deu por outra via: a soja colhida localmente é, em grande parte, entregue ainda úmida, o que limita sua aceitação nos terminais de Porto Velho (RO), que dão prioridade a cargas secas vindas de Mato Grosso. Os produtores não têm armazéns. Como os terminais têm baixa capacidade de secagem, preferem a soja que já chega pronta para embarque. A construção de uma nova unidade da ADM na capital rondoniense, com capacidade para processar 1 milhão de toneladas por ano, deve aliviar o problema a partir do segundo semestre. Para o próximo ano já não deve ter esse tipo de entrave. O impacto logístico em Porto Velho ficou evidente nas últimas semanas, quando o tempo de espera para embarque chegou a seis dias e a fila no pátio de triagem ultrapassou 1.200 caminhões, conforme dados da Associação dos Produtores de Milho e Soja de Rondônia (Aprosoja-RO).

O frete no corredor Sapezal-Porto Velho saltou para R$ 235,00 por tonelada, 27% acima do valor observado em igual período de 2024. A rentabilidade poderia ser melhor. O problema é que o País ainda é muito dependente do caminhão para longas distâncias. O escoamento da safra brasileira exige agilidade, pois há uma janela estreita para exportar soja antes da entrada da safra norte-americana. É preciso colher rápido e escoar rápido. Depois de junho, começa a disputa com os Estados Unidos pelos navios e pelos compradores. Se os gargalos atrasam a saída, o prejuízo vai para o produtor. Do ponto de vista da infraestrutura rodoviária, algumas melhorias ajudam a aliviar o sistema, mas ainda de forma insuficiente. A BR-364, entre Mato Grosso e Rondônia, está em boas condições após a concessão à iniciativa privada. A BR-158, que liga o nordeste de Mato Grosso a Redenção (PA), recebeu melhorias que permitem o encaminhamento da carga a portos como Marabá e Palmeirante.

A BR-163, principal eixo entre a Região Centro-Oeste e o Arco Norte, embora pavimentada, ainda apresenta trechos com desempenho limitado em época de chuvas. Ela tem partes boas e partes razoáveis. Quando chove muito, com caminhão pesado, sempre dá problema. Mas não impede o tráfego. O escoamento eficiente da safra depende de um sistema integrado, que reduza a participação do caminhão em trechos longos e fortaleça os modais ferroviário e hidroviário. O caminhão precisa alimentar a ferrovia e a hidrovia, não as substituir. Sobre o plano de escoamento lançado pelo governo federal em fevereiro, o Movimento Pró-Logística avalia que ele não traz alívio para o curto prazo. Todas as ações propostas são para 2026. E não se resolve problema de logística em um ano. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.