28/Nov/2024

Segundo estudo elaborado pela A&M Infra, o Navarro Prado Advogados e a APM Terminals, evitar as escalas e concentrar as operações de navios de rotas internacionais (longo curso) em "portos hub" pode até triplicar a movimentação de contêineres no Brasil. O ganho de eficiência se refletiria também em menores custos, promovendo uma economia de R$ 600 milhões por ano em determinadas rotas. A ideia, já praticada em outros países, é direcionar a viagem de longo curso para um único porto (hub), onde todos os contêineres com origem/destino naquela região são carregados/descarregados. Na sequência, cargas de outros portos são transbordadas e distribuídas por navios de menor porte entre seu porto de origem/destino e o hub. Assim, cada contêiner pode fazer duas viagens marítimas (o trecho de longo curso e o trecho de cabotagem ou feeder). É possível comparar a operação atual dos navios com a de um ônibus, que vai parando de ponto em ponto.

O "pinga -pinga" aumenta os custos logísticos e gera atrasos, pois a embarcação fica mais suscetível a externalidades negativas em cada porto que passa. A consolidação de um ou mais hub-ports no Brasil significaria um acréscimo potencial de até 4,6 milhões de TEUs de transbordo, em volumes de 2023. Em comparação, o total de movimentos de transbordo realizados no País foi de aproximadamente 2,4 milhões de TEUs no ano passado. Na linha de despesas, a utilização de grandes navios em modelo hub-and-spoke em um serviço típico que liga a ECSA (Costa Leste da América do Sul) à Ásia, por exemplo, poderia proporcionar redução de custos do transporte marítimo na ordem de 13%. Se a solução viesse a ser adotada para os principais serviços desta rota, a economia total poderia ser de cerca de R$ 600 milhões ao ano, em 2030. Mais um benefício citado pelo estudo é a redução nas emissões de CO2 por meio do emprego de navios de maior capacidade e conteúdo tecnológico mais moderno nas viagens de longo curso.

Além disso, o uso pode gerar uma demanda por combustíveis de baixo carbono na costa brasileira. Entre os portos brasileiros, já há aqueles que concentram grande parte da movimentação nacional e, por isso, são considerados "candidatos naturais" a serem formalmente um hub. O estudo aponta o Porto de Santos (SP), responsável por 40% da movimentação nacional de contêineres, como o mais apto. Na lista de potenciais candidatos a hub regionais entram também Paranaguá (PR), Itapoá (SC) e o Complexo de Itajaí (SC). Junto com Santos, estes portos são responsáveis por quase 70% da movimentação nacional de contêineres em 2023. A consultoria A&M Infra ressalta que o Porto de Santos é o único que recebe praticamente todas as linhas de longo curso que passam pela Costa Leste da América Latina. No entanto, ao considerar a realidade do Porto de Santos, a infraestrutura é um dos principais pontos que impactam negativamente esse potencial, com um acesso aquaviário que não permite a operação de novas classes de navios em sua plena capacidade.

Um dos principais propulsores para estabelecer um ou mais hubs é a busca por economias de escala, que se caracteriza principalmente por investimentos em navios de grande porte, capazes de transportar maiores quantidades de carga. Enquanto em mercados maduros como o Europeu e Asiático os navios da classe 366m operam há quase duas décadas, no Brasil só se estabeleceu infraestrutura suficiente no ano passado, em poucos portos e com limitações. Conforme o estudo, o Brasil já tem, em grande medida, o arcabouço legal e regulatório capaz de absorver essa reorganização para estabelecer os hubs. Há, porém, demandas para que os atores privados se sintam incentivados a contribuir no processo. Entre as possibilidades está a de incentivar acordos de investimentos de longo prazo, o que colaboraria para o empenho coletivo dos operadores. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.