29/Oct/2024

Com apenas um mês de intervalo, dois dos principais operadores portuários de contêineres no Brasil foram vendidos para gigantes do transporte marítimo global. Após a compra da Santos Brasil pela francesa CMA CGM, anunciada no final de setembro, a Wilson Sons anunciou acordo com a suíça MSC, no início da semana passada. Além da tendência de verticalização do setor, a falta de capacidade portuária, que eleva os preços para as empresas de transporte marítimo no Brasil, estão por trás desta tendência. No caso da Wilson Sons, a proposta da SAS Shipping Agencies Services Sàrl, subsidiária da MSC, é de compra de 56,47% do capital da companhia, por R$ 4,3 bilhões. No final do mês passado, a CMA CGM comprou a fatia de 48% do Opportunity na maior operadora portuária de contêiner do Porto de Santos, a Santos Brasil, por R$ 6,3 bilhões.

A Garín Partners, assessoria financeira especializada em infraestrutura, atribui o fato de as duas operações terem saído do papel a dois principais fatores. O primeiro é a disparada do preço dos fretes marítimos desde a pandemia, o que gerou mais caixa para armadores e permitiu intensificar aquisições, com destaque para ativos de operação portuária. A pouca oferta de espaço portuário, que, apesar de ser um problema global, tem se mostrado ainda mais crítico no Brasil. O Porto de Santos, o principal da América do Sul, já tem operado acima da capacidade, o que leva mais movimentação para outros terminais, incluindo os da Wilson Sons na Bahia e no Rio Grande do Sul. A demanda maior do que a oferta gera também um aumento significativo nos preços pagos pelos armadores, empresas responsáveis pelo transporte marítimo, aos operadores responsáveis pela administração dos portos.

Sem a perspectiva de uma melhora no curto prazo, a compra das operações portuárias fica mais atrativa para os armadores. A percepção de custos para os próximos anos justifica a aquisição. Se o transportador precisa pagar muito mais para atuar em um terminal operado por terceiros, faz mais sentido ter um ativo próprio. Os altos níveis de utilização interferem também na previsibilidade das operações, segundo a consultoria Solve Shipping Intelligence. É natural que os armadores queiram avançar sobre esse elo da cadeia, que tem sido o ‘calcanhar de Aquiles’ deles. É um movimento de defesa contra a falta de capacidade. Quando os armadores fazem esse tipo de aquisição, vêm com uma postura bastante importante de investimentos e expansão de capacidade, que é tudo que o Brasil está precisando. Com a compra de terminais portuários, as empresas de navegação conseguem potencializar o resultado nas duas pontas, tanto do navio como da operação do terminal.

Em tese, esta verticalização traz escala, o que baixa custos e aumenta a competitividade do terminal. O processo de verticalização, que consiste na mesma empresa atuando como armadora e operadora portuária, gera controvérsia entre especialistas. Embora seja considerada uma tendência global, críticos apontam problemas de concentração que podem afetar negativamente a competitividade. A falta de consenso sobre o tema pode vir à tona na avaliação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), que precisa aprovar a compra da Wilson Sons pela MSC e da Santos Brasil pela CMA. As duas empresas já têm participações no setor portuário brasileiro. No caso da MSC, a companhia é sócia indireta de outro terminal de contêineres no Porto de Santos, a BTP. O debate sobre a verticalização é histórico. Pela importância do tema para o setor, há dúvidas se a discussão no Cade será simples. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.