18/Oct/2024

A seca que atinge os rios Madeira e Tapajós paralisou a navegação nas principais hidrovias da Região Norte do Brasil, elevando os custos de transporte para os exportadores de grãos. A interrupção forçou as tradings a redirecionarem cargas, que normalmente seriam escoadas por essas rotas, para portos nas Regiões Sul e Sudeste, como Santos (SP), Paranaguá (PR) e São Francisco do Sul (SC), encarecendo o frete. A Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport) afirmou que a paralisação do transporte de grãos em barcaças no Rio Madeira ocorreu em setembro, e, no Rio Tapajós, no início de outubro.

O nível dos pontos críticos do Rio Madeira caiu para cerca de 2 metros, inviabilizando a navegação comercial. Mesmo com a suspensão da navegação nas hidrovias, os portos do Arco Norte, como Barcarena (PA), Itaqui (MA), Santarém (PA) e Itacoatiara (AM) seguem operando, mas com volumes reduzidos de carga. O Arco Norte tem desempenhado um papel importante no escoamento de grãos, especialmente da Região Centro-Oeste, sendo responsável por 45% das exportações de milho e 33,8% das de soja em 2023. As cargas redirecionadas para os portos da Região Sudeste, no entanto, enfrentam custos mais altos.

A Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) afirmou que o aumento dos custos logísticos causados pela seca afeta diretamente o valor da exportação. Ao redirecionar as cargas do Arco Norte para os portos do Sudeste, a perda pode chegar a US$ 12,00 ou US$ 13,00 por tonelada. Isso representa uma diferença significativa no custo do frete, especialmente em um setor que lida com margens reduzidas. Apesar do aumento nos custos, as estimativas de exportações de grãos previstas para 2024 serão mantidas, com 99 milhões de toneladas de soja e 29,1 milhões de toneladas de milho. As empresas do setor se anteciparam aos efeitos da seca, realizando ajustes logísticos para minimizar os prejuízos, estocando grãos tanto em terra quanto em barcaças flutuantes.

Quando a navegação é interrompida, esses estoques são utilizados para manter o fluxo até que o nível dos rios permita a retomada da operação. Essa estratégia de antecipação tem sido fundamental para evitar maiores transtornos e garantir que as exportações sigam dentro do planejado. O Movimento Pró-Logística destacou que, para garantir que as hidrovias funcionem o ano todo, obras de infraestrutura são essenciais. A hidrovia precisa operar o ano inteiro, e para isso, a dragagem e a concessão de serviços como sinalização e balizamento são fundamentais. Embora a dragagem do Rio Madeira tenha ocorrido nos últimos anos, a falta de continuidade nas obras agravou a situação, com a antecipação da estiagem em 2024.

A dragagem precisa ser mantida de forma contínua, e o leilão para a concessão desse serviço está previsto até o fim deste ano, com conclusão das obras até maio de 2025. No Rio Tapajós, a dragagem nunca foi realizada de forma completa, o que também contribuiu para os problemas. O investimento necessário é relativamente baixo, cerca de R$ 60 milhões. Foi ressaltada a urgência de intervenções para melhorar a navegabilidade da região. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) é o responsável por obras e concessão das hidrovias brasileiras. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.