24/Sep/2024

Os novos projetos federais de concessão rodoviárias dão um "passo atrás" sobre a exigência de mapeamento prévio para definição de investimentos em segurança viária. O uso de softwares com essa finalidade passou a compor a relação de custos há cinco anos. Porém, após revisão da política de outorgas, em 2023, o governo estabeleceu que a ferramenta não deve ser precificada no modelo econômico-financeiro e, portanto, não pode ser incluída na taxa de pedágio inicial. Na prática, a adoção segue obrigatória, mas deverá ser custeada a partir de estratégias econômicas das concessionárias. Para representantes do setor na iniciativa privada, a mudança enfraquece a exigência. Já para o Executivo, trata-se apenas de ajuste para que os custos não sejam repassados aos motoristas por meio das taxas de pedágio.

O uso de softwares do International Road Assessment Programme (iRAP) foi estabelecido como obrigatório pela primeira vez nos lotes 1 e 2 das rodovias do Paraná, pioneirismo anunciado em 2019 como uma política que seria massificada nos demais projetos. O iRAP compõe as medidas internacionais indicadas pela Organização das Nações Unidas (ONU) para a gestão do trânsito. Desenvolvido em 2016, tem, entre os protocolos, a classificação de rodovias em estrelas em função da periculosidade potencial, com objetivo de demonstrar quais precisam de atenção maior ou menor para redução de acidentes com vítimas. Nos projetos do Paraná, o iRAP primeiro foi utilizado em um mapeamento geral, ainda na fase de definição de obras prioritárias; antes de serem levados a leilão. Em uma segunda etapa, conforme estabelecido em contrato, as gestoras ficaram obrigadas a fazer um mapeamento "mais detalhado" de suas malhas com o iRAP durante o primeiro ano de exploração.

A partir dos mapeamentos, fica recomendado adotar itens como áreas de escape, reforço em sinalização ou mesmo a alteração de um traçado. O retorno esperado é a redução de acidentes com vítimas. Apesar de o software não ter um custo em si, atualmente o uso só tem sido possível a partir da terceirização do serviço por empresas treinadas para operar com a tecnologia, treinamento oferecido pelo iRAP sem fins lucrativos. Nesse formato, para a concessionária, a contratação depende de caixa. Após o mapeamento, o sistema do iRAP estabelece quais obras podem ser feitas para melhorar a classificação da via, o que novamente impõe custos. E são essas previsões de passivos que vinham sendo parte do cálculo do Capex dos projetos e, por isso, influenciavam a definição das tarifas cobradas aos usuários nos pedágios.

Além do custo direto no cálculo do Capex, o Ministério dos Transportes diz que foi observado que os investimentos recomendados pelo iRAP iam além do Programa de Exploração da Rodovia, impondo aumento da tarifa de pedágios antes mesmo da entrega das intervenções. Assim, haveria o risco, na avaliação do Executivo, de que os usuários das rodovias concedidas fossem obrigados a pagar duplamente pelas intervenções - tanto na taxa aprovada no leilão, quanto em aumentos posteriores para financiar medidas. O diretor de um grupo de concessionárias vê o movimento como retirada de incentivos para as concessionárias, apontando que, paralelamente, o Governo do Estado de São Paulo mantém o iRAP nos cálculos de seus projetos. Pode-se estar perdendo uma oportunidade de melhorias de médio e longo prazo.

Pode ser que o governo não veja a objetividade nos potenciais de ganho, porque de fato existe um nível de subjetividade. A avaliação geral do Ministério dos Transportes é de que a retirada do item na composição dos custos não traz prejuízos para aqueles que buscam entrar no mercado ou para os grupos que já atuam. Os representantes da Pasta destacam que não há intenção de abrir mão do uso do iRAP no Brasil e sim de incentivar que o setor encontre uma forma de absorver seus custos. A metodologia, estando precificada no modelo econômico-financeiro, resulta em uma tarifa mais alta para o usuário, afirma a Secretaria Nacional de Transporte Rodoviário. A orientação é de que a adoção do iRAP seja incentivada a partir de política a ser regulamentada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Isso significa que a ANTT poderá, por exemplo, conceder bônus às operadoras caso elas consigam melhorar a classificação de suas vias.

A implantação das medidas indicadas pelo iRAP tem potencial de reduzir significativamente os custos com a operação da rodovia, principalmente nos custos de inspeção de tráfego, socorro médico e mecânico. Por esse motivo, os custos de sua implantação estão relacionados à gestão da concessão e devem ser absorvidos pela redução dos custos operacionais. Outra ressalva do Executivo é de que o iRAP é parte de um conjunto amplo de itens voltados para segurança viária, incluindo outras formas de auditoria para verificação das demandas de malhas rodoviárias. Em todos os mais de 30 projetos de concessão a serem leiloados até 2026 constam listas extensas sobre entregas obrigatórias para segurança viária, com destaque para sinalização, recuperação de malhas, construção de áreas de escape e áreas de descanso. Agora, com a nova política, o Ministério dos Transportes diz que as obras passam a ser obrigatórias e não previstas, como quando da utilização do iRAP. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.