06/Aug/2024

A necessidade de redução das emissões de gases poluentes no transporte marítimo colocou Brasil e União Europeia (UE) em lados opostos na discussão sobre qual modelo será adotado para as metas serem atingidas. A União Europeia defende um imposto sobre as emissões de gás carbônico. O Brasil prefere que o setor estabeleça um sistema com cotas de emissões, no qual quem emite toneladas de CO2 abaixo da cota pode vender a diferença para quem ultrapassou o limite. O modelo é semelhante ao do mercado regulado de crédito de carbono. O transporte marítimo é responsável por 3% das emissões globais totais. A disputa está na Organização Marítima Internacional (IMO), braço da ONU que organiza o transporte marítimo global, e o lobby brasileiro tem crescido à medida que se aproxima o prazo para se definir qual estratégia será adotada.

Com atraso quando comparada à entidade internacional do setor aéreo (a ICAO), a IMO determinou, no ano passado, que, para o setor conseguir zerar suas emissões líquidas até 2050, é preciso diminuí-las até 2030 em pelo menos 20%, em comparação com 2008. Até 2040, esse número é de 70%. Também no ano passado, a IMO definiu que o setor terá de “pagar”, a partir de 2027, para emitir gases de efeito estufa e que a cobrança começará no mesmo ano. A forma como isso será feito deve ser definida no primeiro semestre do próximo ano, e é esse o motivo da divergência entre Brasil e União Europeia. Segundo brasileiros envolvidos na discussão, a proposta da União Europeia prejudicaria países que estão longe de seus mercados (dado que o volume de emissões é maior no transporte devido à maior distância) e que exportam sobretudo commodities.

Isso porque, como esses produtos são de baixo valor agregado e de grande volume, o frete em relação ao preço da mercadoria ficaria relativamente mais caro. Um estudo da Universidade de São Paulo (USP) aponta que, se o imposto for fixado em US$ 50,00 por tonelada de CO, a medida poderia ter um efeito negativo para a economia brasileira de US$ 200 milhões por ano. Quando o custo do transporte aumenta, um mercado pode substituir seu parceiro comercial por outro mais próximo. Tem efeitos também na indústria dos países, que começam a produzir certos itens porque passa a ser mais barato do que importar. O estudo também indica que um imposto de US$ 50,00 conseguiria reduzir as emissões do setor em apenas 7%, enquanto o PIB real global recuaria em 0,04%.

Os preços de importação de alimentos, por outro lado, aumentariam em 0,22%, e as exportações totais cairiam 0,22%. Os países europeus poderiam se beneficiar com o imposto pela emissão de gás carbônico por navios, proposta defendida pela União Europeia. Entre eles estão os europeus Espanha, Alemanha, Itália e Inglaterra. A descarbonização tem de acontecer. Mas, tem de ser da forma menos custosa possível. O fato de países pobres serem mais distantes de seus mercados indica que a taxação do combustível vai amplificar desigualdades que existem hoje. A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) destaca que, no transporte doméstico, a cabotagem terá de cumprir as regras estabelecidas pela IMO, enquanto seu principal concorrente, o transporte rodoviário, não precisará arcar com um custo semelhante.

O transporte marítimo e o aéreo obedecem às regras internacionais da IMO e da ICAO. No rodoviário, isso não existe. Isso gera concorrência desigual entre marítimo e rodoviário. A entidade questiona ainda a possibilidade, debatida na IMO, de que os recursos arrecadados com o imposto sejam destinados ao financiamento do desenvolvimento de novas tecnologias que ajudem a reduzir as emissões. Infelizmente, o Brasil, comparado a países como os Estados Unidos, não é desenvolvedor de tecnologias. O País pagará para ter um fundo que será usado para outros países criarem tecnologias e depois terá que comprar essa tecnologia. A comissão brasileira para os assuntos da IMO (CCA-IMO) diz que a União Europeia tem dominado as grandes discussões na entidade por ser um bloco organizado, debate os temas no parlamento europeu com antecedência e atrai para seu lado países próximos que não fazem parte do bloco.

O Brasil tem tido liderança para trazer para seu lado outros emergentes que também podem ser prejudicados. Hoje, há dois grupos se contrapondo. Por isso, a polarização. Se alinharam ao Brasil países como Argentina, Chile, Peru, África do Sul, Angola e Índia, entre outros. Além de fazer lobby contra a proposta da União Europeia pela cobrança do imposto, o Brasil tem trabalhado para que combustíveis como o etanol sejam usados em misturas com o bunker (o tradicional combustível de embarcações) como um modo de o setor reduzir suas emissões. Há a preocupação, no entanto, de que a União Europeia atue contra o produto brasileiro dada sua postura histórica de se opor a combustíveis cuja matéria-prima possa competir com alimentos. A União Europeia tem pressionado ainda para que a amônia seja a solução para descarbonizar o setor. Os navios, no entanto, teriam de ser modificados para usarem a amônia como fonte de energia.

A União Europeia tenta induzir o mercado a desenvolver a amônia. A pauta brasileira é ter um plano nacional para potencializar fatores em que o País é mais forte. Segundo o Cluster Tecnológico Naval-RJ (associação que reúne empresas do setor), o Brasil tem condições de fornecer biocombustível para o mundo. A senadora Kátia Abreu (PP-TO) é uma das envolvidas na campanha para adoção, no transporte marítimo, de combustíveis que o Brasil pode produzir. O Brasil tem alternativas importantes para o setor. Não só uma. Tem o etanol de milho, de cana-de-açúcar e o biodiesel. O País precisa participar da discussão porque é uma grande oportunidade. Com possibilidade de ser produzido a partir de soja e dendê, entre outras matérias-primas, o biodiesel é o combustível com maior probabilidade de ser usado no transporte marítimo. Isso porque os navios não precisariam de modificações substanciais para adotá-los. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.