21/Sep/2023

A Carrillo's gastou US$ 1,5 milhão em duas grandes plataformas elétricas e uma estação de recarga em seu pátio de caminhões em Chino, na Califórnia (EUA), antes que uma nova regra estadual de emissões entrasse em vigor em 1º de janeiro. A Talon Logistics também está reforçando sua frota com 20 caminhões a diesel, o tipo que a nova regulamentação busca eliminar. A Carrillo's é uma das muitas empresas de logística que estão carregando grandes plataformas a diesel enquanto a Califórnia se prepara para implementar uma regra que exige que os caminhões adquiridos depois de 1º de janeiro de 2024, que atendem aos portos do Estado, sejam veículos com emissão zero. Os donos de transportadoras estão agora a tentar reforçar as suas frotas, em vez de enfrentarem custos mais elevados e outros problemas causados pela escassa disponibilidade de equipamentos de novas tecnologias e infraestruturas de carregamento limitadas, assim que o novo mandato entrar em vigor. As empresas tentam enfrentar o impacto agora com um custo mensal muito mais razoável do que comprar caminhões elétricos no próximo ano.

Os caminhões a diesel terão um futuro limitado na Califórnia sob a nova regra, uma de uma série de regulamentações que visam as emissões de carbono nas cadeias de abastecimento do Estado. A regra da Califórnia eliminará gradualmente o uso de caminhões a diesel até que as mais de 30 mil grandes plataformas que usam esse combustível e atendem aos portos do Estado sejam proibidas até 2035. A regulamentação já se mostrou um desafio para caminhoneiros em toda a Califórnia, desde o centro de exportação agrícola no Porto de Oakland até à porta de entrada mais movimentada do país para importações em contentores nos portos de Los Angeles e Long Beach, no sul da Califórnia. Executivos de transporte rodoviário dizem que os reguladores do Estado estão muito à frente da capacidade da indústria de fornecer equipamentos com emissão zero. A tecnologia subjacente aos veículos elétricos ainda está em desenvolvimento e os caminhões com emissões zero custam o triplo dos movidos a diesel, enquanto os veículos e as estações de carregamento têm oferta limitada.

A briga mostra a dificuldade que as autoridades locais e federais enfrentam ao tentarem empurrar uma indústria altamente poluente para combustíveis mais limpos. Na Califórnia, as autoridades estatais e os reguladores tentam impulsionar um mercado para veículos com emissões zero, obrigando a sua utilização em espaços regulamentados pelo Estado. Eles também esperam que a política atraia mais fornecedores de infraestrutura de carregamento. Por enquanto, porém, as regras estão impulsionando as vendas de caminhões a diesel. As empresas de transporte rodoviário normalmente compram veículos antes dos novos mandatos ambientais porque os caminhões comprados antes de novas determinações geralmente podem continuar operando assim que as novas regras entram em vigor. Comprar os caminhões antecipadamente permite que as empresas reduzam as despesas com equipamentos mais limpos e caros. Segundo a ACT Research, todos os caminhoneiros da Califórnia estão fazendo tudo o que podem para colocar o maior número possível de caminhões pré-obrigatórios.

A Califórnia tentou amenizar o golpe para as operadoras com subsídios para frotistas que comprassem caminhões com emissão zero. Segundo a Harbor Trucking Association, a produção dos veículos é tão limitada e o custo e a complexidade de operar os caminhões são tão altos que há hoje menos de 150 caminhões com emissão zero em serviço nos portos do sul da Califórnia. Os mais avançados desses caminhões, dizem os executivos do setor, não podem viajar mais do que algumas centenas de quilômetros entre cargas, de modo que só podem fazer viagens curtas entre portos e pátios ferroviários e armazéns próximos. Os próprios caminhões elétricos também estão se mostrando um problema. Nikola e Volvo Trucks North America fizeram recall de caminhões neste verão por causa de peças defeituosas que poderiam representar um risco de incêndio. Quando um caminhão a diesel precisa de conserto, ele geralmente fica na oficina por três a quatro dias. Quando um caminhão elétrico de US$ 400 mil é recolhido, ele geralmente fica fora de ação por mais tempo. É um ativo caro para perder por três a quatro semanas.

A Volvo Trucks North America disse que faz tudo o que pode para minimizar o tempo de inatividade dos clientes. Parte de ser o primeiro a vender caminhões elétricos Classe 8 é ser o primeiro a enfrentar alguns desses problemas, já que esta é uma nova tecnologia para o mercado de caminhões pesados. A maior parte da atenção aos caminhões com emissão zero tem sido voltada para aqueles movidos a baterias. Há grandes esperanças nos caminhões movidos a hidrogênio, que podem reabastecer mais rapidamente do que os caminhões elétricos e percorrer distâncias mais longas entre os reabastecimentos. Mas, essa tecnologia é ainda menos desenvolvida do que a tecnologia elétrica a bateria. A Pacific Drayage Services encomendou 20 caminhões movidos a hidrogênio da Nikola que estão programados para chegar nos próximos seis meses. A empresa também comprou 117 caminhões a diesel para ganhar tempo, enquanto a empresa faz experiências com veículos com emissão zero. A empresa tenta garantir o crescimento nos próximos cinco ou seis anos enquanto experimenta novas tecnologias. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.