28/Jul/2023

Após três anos da conclusão da rodovia BR-163, o Arco Norte consolidou-se como a melhor opção para o escoamento da safra das propriedades e empresas situadas no norte de Mato Grosso. De acordo com um estudo realizado pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (EsalqLog), essa consolidação representa uma vantagem financeira para enviar cerca de 19% da produção do Estado pelos portos de Itaqui (MA), Barcarena (PA), Santarém (PA) ou Itacoatiara (AM) em qualquer safra. Por outro lado, aproximadamente 57% da produção, localizada na região central do Estado, depende dos valores de frete de cada semana para determinar qual porto oferece maior competitividade.

Quanto à região sul de Mato Grosso, responsável por 24% da produção, o envio de soja e milho para o Porto de Santos (SP) e para o Porto de Paranaguá (PR) permanece como a opção mais vantajosa. Segundo o grupo de estudo, para a cidade de Sorriso, por exemplo, que fica no centro do Estado, há momentos em que o diferencial sul e norte chega a 10%. Na primeira quinzena do mês, o frete para levar milho de Sorriso para o Arco Norte ficava em R$ 432,00 por tonelada, enquanto para o Porto de Santos saia R$ 496,00 por tonelada. Isso significa que o custo logístico para transportar via Arco-Norte era 87% do que custaria para o Porto de Santos.

A EsalqLog transformou isso em um indicador de diferencial logístico. Se o número for inferior a 1 é mais vantajoso o transporte pelos portos do Arco Norte. Se for acima de 1, o mais vantajoso é para o sul. Entre 0,9 e 1,1 não está definida a melhor rota. O Arco Norte precisa ser mais competitivo, e para isso ainda tem muito que melhorar as rodovias de escoamento. Melhor seria ainda se a ferrovia chegasse lá. O projeto da Ferrogrão prevê uma linha que liga Sinop ao Porto de Miritituba, em Itaituba (PA), em um traçado de 900 quilômetros praticamente paralelo a BR-163. Mas, uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) indica pontos inconstitucionais, como o corte em áreas de preservação ambiental pela ferrovia.

O processo tramita no Supremo Tribunal Federal (STF) e ainda não tem data para julgamento. A ampliação de terminais de uso privativo também é essencial para garantir o recebimento dos grãos da região central de Mato Grosso. No Brasil, só os terminais de Barcarena (PA), Itaqui (MA) e Cotegipe (BA) e o Terminal de Tubarão (ES) têm calado para receber os ”supernavios” do tipo capezise, graneleiros com capacidade de até 200 mil toneladas. As rotas rumo ao sul serão mais vantajosas quando e se a ferrovia Senador Vicente Emílio Vuolo ficar pronta. O projeto prevê ligar Rondonópolis, Lucas do Rio Verde e Cuiabá. Ademais, o Porto de Santos teria de ampliar sua capacidade de recebimento de grãos, atualmente em 8 milhões de toneladas ao mês.

Outro estudo mostrou que, em média, um aumento de 10% no volume de exportação no Porto de Santos gera um incremento de 5% no tempo de estadia dos navios no porto, além de elevar em 1% o volume de tráfego nas rodovias pedageadas com destino ao litoral de São Paulo. O governo precisa atrair capital para investimento de longo prazo. Essa é sempre a questão para investimento em logística no País, é preciso segurança porque o período de maturação é longo e os valores dispensados muito elevados. Fonte: Valor Online. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.