01/Jun/2023

Há três anos na pauta do Supremo Tribunal Federal (STF), a construção da Ferrogrão, ferrovia EF-170, voltou a ser julgada nesta quarta-feira (31/05) pela Suprema Corte. A expectativa dos produtores rurais é que, mesmo com um parecer contrário da Advocacia Geral da União (AGU) ao projeto de lei que torna viável a construção da ferrovia, os ministros do STF possam ter entendimento favorável à iniciativa. Segundo o Movimento Pró-Logística, a expectativa é que, se o STF não aprovar, pelo menos apresentará uma solução para discussão do tema, como uma câmara de mediação ou outra alternativa. Os ministros sabem da importância da Ferrogrão. O governo também quer que a Ferrogrão saía do papel. O projeto da ferrovia, de 933 K que liga Sinop (MT) ao Porto de Miritituba (PA), está parada há dez anos. O projeto foi desenhado para ser paralelo à BR-163 e escoar a produção de grãos da Região Centro-Oeste para o Arco Norte.

O julgamento do STF trata da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 6.553, ajuizada pelo PSOL que questiona a alteração dos limites do Parque Nacional do Jamanxim (PA), estabelecida por uma Medida Provisória (MP) para que a ferrovia avance. A MP regulariza faixa de domínio, ou seja, a área ocupada oficialmente pela BR-163 dentro do Parque Nacional Jamanxim, a qual a Ferrogrão acompanhará. No governo federal, há divergência quanto à ferrovia. De um lado, o ministro dos Transportes, Renan Filho, e o da Agricultura, Carlos Fávaro, defendem a construção da ferrovia. De outro, as ministras do Meio Ambiente, Marina Silva, e dos Povos Indígenas, Sonia Guajajara, se mostram resistentes à ferrovia, em virtude da supressão vegetal que deverá ser feita em Jamanxim. No dia 26 de maio, a AGU mudou o posicionamento e se manifestou contra à MP, mas ponderou que a manifestação não reflete posicionamento institucional no sentido de que a implantação da ferrovia, por si só considerada, seria lesiva ao meio ambiente.

Na prática, a AGU contesta a lei que diminuiu a área do parque nacional, mas não o desenvolvimento do projeto. Para o órgão, a medida de supressão ambiental de área do Parque foi tomada sem a realização de estudos prévios sobre os impactos ambientais. De fato, quando concluída, e desde que observados todos os requisitos ambientais, a 'Ferrogrão' significará elevada capacidade de transporte e competitividade no escoamento da produção pelo Arco Norte, papel esse que, atualmente, é realizado pela BR-163, possibilitando inclusive mitigar o tráfego de caminhões naquela rodovia, proporcionando menor emissão de gases de efeito estufa decorrentes desse tráfego, ponderou o documento da AGU. Representantes dos produtores rurais veem o posicionamento da AGU como um impasse para a votação da constitucionalidade da MP, mas comemoram o fato de o órgão não ter feito restrições à ferrovia em si.

Foi um posicionamento equilibrado e a própria AGU cita o impacto positivo da redução das emissões de gases ligados ao efeito estufa. Essa visão mista reflete o que o próprio governo pensa. O agronegócio argumenta que o benefício ambiental positivo da ferrovia de tirar 400 caminhões da rodovia por dia e diminuir a emissão de CO² em 1 milhão de toneladas por ano supera o impacto ambiental da delimitação de 0,054% da área (862 hectares de 869,9 mil hectares totais) do Parque do Jamanxim. A Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) vai esclarecer no STF o benefício econômico e sustentável da ferrovia. Não houve redução ambiental na delimitação da lei que institui a Ferrogrão, pois o que ficou demarcado foi a faixa de domínio da BR163, que já era excluída da área da reserva quando foi homologada a unidade de conservação. Não houve impacto ambiental e sim apenas o reconhecimento da unidade física. A implementação da ferrovia gerará vários benefícios ambientais.

O posicionamento é semelhante ao do ministro da Agricultura. O Brasil não pode depender de pouca logística ou de um modal só. A integração entre os modais é assim no mundo inteiro e não há nada mais sustentável do que uma ferrovia, afirmou Fávaro ao citar a possível redução das emissões de gás carbônico pela substituição de parte do transporte rodoviário pelo ferroviário. O ministro afirmou ainda que caso seja tecnicamente preciso fazer ajustes no licenciamento, eles serão feitos. Sobre a redução das emissões de gás carbônico, o Pró-Logística calcula que cada comboio da ferrovia (com 60 vagões que carregam 100 toneladas cada) transporta 16 mil toneladas, usando três locomotivas e 12 motores. Para transporte do mesmo volume pelo modal rodoviário, seriam necessários 400 caminhões, ou seja, 400 motores a combustão.

O Pró-Logística refuta o argumento de que a ferrovia terá eventual impacto às comunidades indígenas. O movimento calcula que a área de perambulação das rodovias é de cerca de 40 Km para cada lado da rodovia, enquanto na ferrovia, a área cai para 10 Km. O impacto é muito menor. As únicas comunidades indígenas que verão o trem passar é do outro lado do Rio Tapajós. O setor privado propôs a compensação da área que será delimitada pela ferrovia com 50 mil hectares de reposição, o que foi retirado no Congresso pela MP. Responsável pelo tema das ferrovias na Frente Parlamentar Mista de Logística e Infraestrutura (Frenlogi) defende a constitucionalidade da MP e afirma que o projeto já atende condicionantes do Ibama para preservação do meio ambiente. A lei alterou o limite de um parque nacional para a Ferrogrão passar, o que pode ser alterado. Não é uma reserva indígena.

A mudança de posicionamento da AGU é intempestiva e traz insegurança jurídica ao processo, pois ela deveria ter se manifestado durante a aprovação da MP pelo Congresso. Os Estados Unidos, um dos principais concorrentes agrícolas do Brasil, possui 350 mil Km de ferrovia, enquanto o Brasil tem 21 mil Km de ferrovias. É um custo alto se o País não avançar na Ferrogrão e na Ferroeste. O setor produtivo alega também que a Ferrogrão vai contribuir para desafogar a BR-163 e os portos das Regiões Sul e Sudeste. A CNA estima que a ferrovia deverá transportar cerca de 20 milhões de toneladas até 2030, podendo alcançar 50 milhões de toneladas no fim da concessão, que tem duração de 69 anos. Os 20 milhões de toneladas transportados inicialmente pela ferrovia poderiam ser alcançados em 12 anos, após construção, e assim que tiver implantada deve atingir o limite de transporte de 50 a 55 milhões de toneladas por ano em cinco anos.

O Brasil tem 120 milhões de toneladas para exportação de grãos. A ferrovia precisaria entrar em operação transportando de 25 milhões a 30 milhões de toneladas por ano. Hoje, a BR-163, transporta 15 milhões de toneladas de grãos por ano em média, o que deve alcançar 17 milhões de toneladas de grãos neste ano, sem espaço para aumento. O Movimento Pró-Logística estima que possa haver uma redução de 35% a 40% no custo do frete dos grãos, o que pode refletir também sobre os preços das commodities, dos alimentos e, consequentemente, menor pressão sobre a inflação. O prazo para instalação da ferrovia fica em torno de 12 anos para. Mas, tudo vai depender da decisão do STF. Se a Corte der o sinal verde, os estudos e licenciamento ambiental serão retomados o que, na melhor das hipóteses, deve levar 2 anos e mais outros 10 anos para a construção da ferrovia. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.