15/Ago/2022

Os grandes grupos de navegação e logística que a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) trabalha para deixar de fora do leilão do megaterminal de contêineres no Porto de Santos (SP) alegam que a entidade age para brecar a concorrência no certame. A gigante de navegação Maersk afirmou que a ABTP está tentando promover seus interesses privados de garantir menos concorrência na licitação e no setor portuário. A Terminal Investments Limited (TiL), empresa da MSC, outra companhia global do setor de logística, disse lamentar o que classificou como manobra para impedir a competitividade do mercado brasileiro. A vanguarda do atraso do setor portuário está usando desse tipo de manobra para impedir que o Brasil seja competitivo perante o mercado mundial, afirmou a TiL. Em resposta, a ABTP afirmou que atua em defesa da livre concorrência no setor.

A ABPT levou ao Tribunal de Contas da União (TCU) a disputa em que tenta evitar a participação de grupos como Maersk e MSC no leilão do terminal de contêineres (chamado de STS10), sob a alegação de que, caso uma das companhias arremate a área, o setor estará ameaçado por uma concentração de mercado vista como predatória. Isso porque os dois grupos já controlam um terminal de contêineres conjuntamente no Porto de Santos. A atividade é feita pela Brasil Terminal Portuário (BTP), resultado de uma joint venture entre a APM Terminal, subsidiária da Maersk, e a TiL, que pertence à MSC. Atualmente, a movimentação de contêineres no Porto de Santos é concentrada em três terminais: da BTP, da Santos Brasil e da DP World. Em 2021, a MSC teve uma participação no Market Share de 18,2% em Santos, sendo: 17,3% na BTP e 0,9% na Santos Brasil. Já a Maersk e Hamburg Sud tiveram uma participação total de 35%, sendo 13% na BTP e 22% na Santos Brasil.

O governo passou a planejar o leilão de uma nova área para movimentação de contêineres no Porto de Santos pela expectativa de que o setor continue crescendo nos próximos anos. O projeto é desenvolvido para a região do Saboó, na margem direita do porto, idealizado para acrescentar em cerca de 40% a capacidade de movimentação de carga em contêineres no porto. Pelos estudos do governo, o único cenário em que haveria preocupação concorrencial se daria caso Maersk e MSC arrematassem essa área de forma conjunta. Por isso, pela modelagem proposta pelo Ministério da Infraestrutura e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que ainda pode sofrer alterações, MSC e Maersk podem disputar o terminal no leilão, desde que não o façam de forma associada. A ABTP, no entanto, quer barrar qualquer possibilidade de participação dos armadores.

Do outro lado da disputa, as companhias argumentam que a movimentação de contêineres irá crescer de forma sustentada no Brasil e que a associação não conseguiu apresentar qualquer evidência de que existam práticas anticompetitivas pelos grupos de navegação. A TiL afirma que, desde a entrada da BTP no Porto de Santos, o preço médio por contêiner caiu de US$ 304,34 para US$ 108,00. O número demonstra a eficiência na operação verticalizada dos grupos de navegação, quando essas empresas, por exemplo, detêm participação em terminais portuários, como é o caso da BTP. A TiL questiona se o interesse público é preço baixo ou alto, eficiência ou não é eficiência. A empresa está buscando abrir diálogo com o TCU sobre a licitação do terminal. A Maersk também defendeu a estratégia integradora da companhia, fundamental para atender às necessidades dos clientes. A estratégia de integrador é fundamental para atender às necessidades de clientes, projetando um negócio oceânico mais estável e contando com terminais mais eficientes.

Em particular em relação ao Porto de Santos, a maior parte dos volumes da Maersk nem sequer é atualmente movimentada pela BTP, e até esta data a ABTP e outras associações de terminais portuários não conseguiram apresentar nenhuma evidência atual das supostas práticas anticompetitivas. Com suas alegações, a ABTP está apenas tentando promover seus interesses privados de garantir menos concorrência na licitação STS-10 e no setor portuário como um todo, concluiu a Maersk, em resposta ao movimento da ABTP no TCU. A ABTP nega que esteja promovendo um debate contra ou a favor da verticalização. A associação defendeu que a discussão deve se voltar ao que classifica como práticas anticoncorrenciais e discriminatórias que a entidade enxerga em operações verticalizadas, a partir do direcionamento de carga, o 'self preference'. A TiL rejeita que exista alguma irregularidade na atuação dos grupos. O que há é uma obrigação de garantir a carga por um período para assegurar o financiamento do terminal.

Isso é feito no mundo inteiro. Nenhum armador escolhe um terminal só porque é dele. Entre os critérios, a eficiência é um dos mais importantes. A TiL também rebateu as alegações de que a expansão da movimentação de contêineres no Porto de Santos não seria urgente. A TiL considera como premissa uma Taxa de Crescimento Anual Composta de 6,3% até 2030. Mesmo com a entrada em operação do STS10, em oito anos a utilização da capacidade já estaria em 93,5%, na projeção da companhia. As expectativas de crescimento do setor também foram destacadas pela Maersk. Há uma forte demanda por crescimento e isso precisa acontecer, apoiando os importadores e exportadores brasileiros, bem como o comércio internacional. A MSC afirmou que tem total confiança nas instituições e autoridades brasileiras que atuam em defesa do interesse público para colocar o Brasil em linha com os países desenvolvidos em termos de segurança jurídica, produtividade e eficiência.

Estes aspectos são fundamentais para atrair investimentos e tornar o País mais competitivo no mercado internacional, disse a companhia, pontuando que não fornece detalhes adicionais relacionados a processos em andamento, de acordo com a política interna. Já a ABTP afirmou que atua em defesa da livre concorrência no setor e que seu posicionamento em relação ao arrendamento do STS10 segue em linha com os pareceres de entidades de defesa da concorrência, como a Secretaria de Advocacia da Concorrência e Competitividade do Ministério da Economia e a Superintendência-Geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Que já se manifestaram informando que a participação no certame desses grupos econômicos que atuam tanto no transporte marítimo de contêineres quanto na operação portuária coloca em risco o ambiente concorrencial e pode ter consequências irreversíveis para os usuários do porto, reforçou. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.