21/Jul/2022

O custo do frete marítimo para a importação na rota entre a Ásia e o Brasil, importante para o abastecimento de insumos para a indústria, voltou a encarecer em julho. O preço médio mensal ficou em US$ 10.550,00 por contêiner de 40 pés (com dimensões aproximadas de 12 metros por 2,5 metros), alta de 30,2% ante a média de junho. O custo do transporte marítimo voltou a subir desde maio, retomando os níveis do segundo semestre do ano passado, auge da crise logística global iniciada na segunda metade de 2020. O preço médio deste mês é de 5,1 a 6,6 vezes maior do que o cobrado nos dois primeiros meses de 2020, antes da pandemia de Covid-19 se abater sobre o mundo. O aumento recente, segundo levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI), sugere que os gargalos logísticos globais podem levar ainda mais tempo para se dissolver. O valor de US$ 10.000,00 por contêiner pode ser o “novo normal” do custo da logística do comércio internacional.

Os gargalos logísticos contribuem para o encarecimento e a escassez de componentes da indústria, como os semicondutores, atrapalhando a produção e encarecendo de geladeiras e fogões a automóveis. O problema é global. Diante da mais elevada inflação em 40 anos, o presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, vem criticando, nos últimos meses, a concentração de mercado entre grandes operadores marítimos, são multinacionais europeias e chinesas, nenhuma norte-americana, como responsável pela elevação do custo do frete e, consequentemente, do encarecimento de bens. Os problemas surgiram na retomada da economia global, passado o fundo do poço dos primeiros meses de pandemia. Como em todas as atividades, o sistema logístico do comércio internacional foi afetado pelas restrições ao contato social. Na retomada, a demanda por bens voltou mais rapidamente do que o esperado, turbinada por políticas de transferência de renda e pelo fato de que, no isolamento, consumidores passaram a gastar mais com produtos do que com serviços e optaram mais pelo comércio eletrônico.

Isso levou a uma corrida pelos serviços de transporte, pressionando a capacidade de portos, armazéns, navios e contêineres. O desequilíbrio entre demanda e oferta fez os preços explodir. As operadoras logísticas globais (as quatro maiores empresas, a ítalo-suíça MSC, a dinamarquesa A.P. Møller-Maersk, a francesa CMA CGM e a chinesa Cosco Shipping) respondem por quase 60% do mercado e encomendaram mais navios para ampliar a capacidade de transporte. Só que a construção de um navio leva anos. O presidente para a América Latina e o Caribe da A.P. Møller-Maersk afirmou em fevereiro que as novas embarcações deverão de fato ampliar a capacidade apenas a partir de 2024. A guerra na Ucrânia e a política de “Covid zero” na China, que levou a “lockdowns” rigorosos em abril e maio, atingindo até mesmo a região de Xangai, agravaram ainda mais a crise neste ano. O conflito no Leste Europeu fez saltar as cotações do petróleo, encarecendo o combustível usado pelos navios e a operação logística. O “bunker”, óleo combustível usado nas grandes embarcações, está nos maiores preços desde 2008.

O pior já passou nos lockdowns na China, mas isso foi insuficiente para aliviar os gargalos logísticos globais. Em parte por causa do congestionamento dos portos dos Estados Unidos. O travamento dos terminais da Costa Oeste fez os operadores remanejarem parte dos fluxos para a Costa Leste, o que acabou por espalhar os congestionamentos, em vez de resolver o problema. Com os problemas no mercado norte-americano se agravando, as empresas vão destinar navios e capacidade para atender esse mercado. Embora as rotas que incluem o Brasil sejam consideradas “secundárias” no comércio internacional e não haja congestionamento nos portos brasileiros, todo o sistema global é integrado. Segundo a Asia Shipping, empresa especializada em logística do comércio exterior, além do encarecimento do combustível e dos gargalos globais, o custo do frete ainda é pressionado pela demanda por importações em alta. O consumo interno segue em movimento. E, ainda que perca algum fôlego, o travamento das cadeias globais da indústria, agravado com os lockdowns recentes na China, derrubou os estoques de insumos na indústria brasileira.

A demanda pelo transporte, seja marítimo ou aéreo, aumentou. Os gargalos logísticos afetam sobretudo o transporte via contêineres, usado para carregar manufaturados ou produtos agropecuários específicos, como frutas e carnes. Por isso, para o Brasil, são mais atingidas as importações e a produção industrial. Com as cadeias de produção integradas, a indústria depende de importar componentes, especialmente da Ásia. Daí a importância do custo do frete nessa rota de transporte para o Brasil. As exportações também são afetadas, mas com menos impacto para a economia nacional, porque o carro-chefe das exportações do Brasil são as matérias-primas, com destaque para soja, café, minério de ferro e petróleo. Essas commodities são transportadas em navios graneleiros, sem contêineres. Além disso, geralmente, o custo do frete dessas matérias-primas fica com os importadores. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.