14/Abr/2022

O estado de Mato Grosso exportou 29,7 milhões de toneladas do complexo soja (soma de soja em grão, óleo e farelo) em 2022. Foram exportados, pelos terminais portuários localizados nos municípios de Manaus, Belém e Santarém, 14,5 milhões de toneladas. A grande maioria do volume nestes municípios é originado no estado de Mato Grosso, podemos então afirmar que metade da exportação do Estado já é feita pelo Norte e a outra metade é escoada pelos portos do Sul do Brasil. Belém e Santarém, ambos municípios localizados no estado do Pará, somaram 11,3 milhões de toneladas exportadas em 2022. Todo o volume de soja e derivados que chega a Santarém, ou a Belém, por navegação fluvial a partir dos terminais em Itaituba/Mirituba, passam pela BR 163, rodovia que corta Mato Grosso e Pará na direção dos portos citados. Por esta rodovia, portanto, já passa pouco mais de um terço do volume exportado por Mato Grosso. Do ponto de vista dos granéis agrícolas, não é exagero afirmar que a BR 163 é a mais importante rodovia do Brasil.

Tamanho volume trafegado via caminhão numa só rodovia requer a busca de uma solução por outro modal. Esta rota já faz uso de navegação de interior, e a soja e derivados têm sido produtos muito importantes no estímulo ao crescimento deste setor nos estados do Amazonas e do Pará. Mas, o trecho de Mato Grosso até Itaituba e Santarém, por enquanto, conta apenas com a BR 163. A solução, conhecida há vários anos, é a construção de uma ferrovia, migrando todo esse volume, e o volume esperado no futuro, para o modal ferroviário. A solução é tão conhecida, que o projeto já foi incorporado no Programa de Parceira e Investimentos (PPI) do governo federal. Está no planejamento do governo federal fazer a concessão da Ferrogrão, EF-170/MT/PA, com projeto de construção da linha férrea de Sinop em Mato Grosso, até Itaibuba, no Pará. A razão da Ferrogrão não ter sido ainda concedida será explicado mais embaixo. Antes, é importante entender quais são os efeitos econômicos da Ferrogrão não existir.

Transportar tamanho volume de grãos numa só rodovia gera distorções no mercado de frete rodoviário. As distorções estão apresentadas no gráfico abaixo, que traz as evoluções, em número índice tendo janeiro de 2021 como base 100, dos valores nominais de frete para duas rotas rodoviárias que utilizam a BR 163: Sorriso para Itaituba, ou seja, indo para o norte, e Sorriso para Rondonópolis, indo para o Sul. A soja que desce para Rondonópolis será, na sua grande maioria, levada aos terminais localizados no Porto de Santos por via ferroviária. A soja que sobe para Itaituba vai via navegação de interior para Belém ou termina no rodoviário até Santarém. Quando começa o escoamento da safra de soja, em janeiro, os valores de frete em ambas as rotas explodem e descasam da evolução do preço do diesel. Tanto em 2021, quanto nos dois primeiros meses de 2022, os preços de frete subiram mais do que o do diesel. Com o volume de soja e derivados sendo reduzido, a partir de maio, o preço do frete cai. Ele volta a subir com a entrada da safra de milho, quando começa a exportação do grão, a partir agosto.

Mas, o que realmente puxa para cima o preço do frete é a entrada da safra de soja, que é bem maior em volume do que a de milho. É sabido que o transporte em caminhão, para grandes distâncias, e de produtos a granel, é menos eficiente do que o transporte por ferrovia. Os dados, no entanto, mostram que existe uma ineficiência ainda maior: os fretes praticados no momento do escoamento da safra crescem muito mais do que deveriam, dado que descasam da variação do diesel, demonstrando que não se trata de um problema de aumento de custo, mas de baixa oferta de caminhões nessas rotas no momento de escoamento da safra. Aumentar a oferta de caminhões depende do interesse das transportadoras, que prestam o serviço de transporte rodoviário, e do incentivo que elas oferecem aos transportadores autônomos para deslocarem seus caminhões para as rotas com maior demanda. A conclusão é que o incentivo é pequeno, pois há baixa oferta de caminhões na BR 163 quando a soja e derivados estão sendo escoados.

Para os donos das cargas, que são os agentes que contratam os transportadores, a situação é muito negativa porque não há ferramentas disponíveis para se estimar o comportamento do preço do frete na BR 163. Os grandes aumentos de preços de frete observados em 2021 e no início de 2022, descasados da evolução do preço do diesel, tornam a gestão da logística dos donos de carga uma atividade de elevado risco. A forma ideal de eliminar esse risco logístico e reduzir custos de transporte no caso da exportação da soja, no caso da rota da BR 163, é a construção da Ferrogrão. A Ferrogrão foi contestada por uma ação de inconstitucionalidade porque seu projeto prevê a desafetação condicionada (aos estudos relacionados à construção da Ferrovia) de 862 hectares do Parque Nacional Jamanxim. O argumento da inconstitucionalidade, aceito pelo Ministro Relator do Supremo Tribunal Federal, até que os votos sejam apreciados pelo Plenário do STF, é que a desafetação de área pública não pode ser sancionada a partir de medida provisória.

O reclamante da ação afirma que a desafetação deveria ter sido iniciada por projeto de lei. O assunto está nas mãos do Ministro Relator desde setembro de 2020. O que não consigo explicar é porque a ADI foi iniciada 39 meses (ADI 6.553 de 9/09/2020) após a sanção da lei que aprova a desafetação (Lei 13.452, 19/06/2017), oriunda de uma medida provisória (MP 758, 19/12/2016), ter ocorrido. Pelos números aqui apresentados, fica patente que é urgente que o STF promova o julgamento desta ADI para que o projeto da Ferrogrão possa ganhar tração. O ideal é que ele seja executado no traçado original, que exige a aprovação da desafetação de 862 hectares ou, inviabilizada a desafetação, por decisão do STF, que novo projeto seja rapidamente estabelecido. Fonte: André Nassar. Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove). Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.