28/Jan/2022

O órgão responsável por manter as rodovias federais terá em 2022 o menor orçamento para investimentos em pelo menos dez anos. A situação foi agravada com a decisão do presidente Jair Bolsonaro de vetar R$ 177 milhões do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), enquanto blindou as emendas do orçamento secreto e priorizou os recursos de maior interesse eleitoral de aliados. Após a tesourada, o Dnit tem R$ 6,2 bilhões previstos para investimentos neste ano. Em 2012, esse montante era de R$ 9 bilhões, chegando a R$ 10,7 bilhões em 2014. Os valores, informados pelo Ministério da Infraestrutura, são nominais, sem correção pela inflação. Se corrigidos, a discrepância seria ainda mais expressiva. O aperto no nível de recursos acontece enquanto a qualidade das rodovias apresenta pioras. Quase um quarto da malha rodoviária brasileira pavimentada está em estado péssimo (6,9%) ou ruim (16,3%), mostrou pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgada no fim do ano passado. Segundo a entidade, a maior fatia, 38,6%, encontra-se apenas regular.

Com isso, 61,8% das rodovias têm qualidade insatisfatória. O ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, deve atuar para incrementar o orçamento do Dnit deste ano. O problema, admitido dentro do Ministério da Infraestrutura não é novo. Em 2021, os recursos à disposição do Ministério já tinham chegado ao pior nível até então. Diante da forte restrição, o ministro convenceu Bolsonaro a acrescentar R$ 1 bilhão à conta da pasta, em meados do ano passado. O montante, no entanto, não chegou perto da necessidade. Em 2021, o Dnit empenhou R$ 6,41 bilhões em investimentos. No total, nominalmente, seu orçamento foi um pouco menor que o previsto para 2022, em R$ 7,1 bilhões, montante em que entram também gastos como de custeio e pagamento de salários. Para 2022, o total à disposição do órgão fechou em R$ 7,2 bilhões. A estimativa é de que, apenas para manutenção das rodovias, seria preciso investir R$ 8 bilhões por ano no País. O orçamento do Dnit é quase todo destinado a obras em rodovias. Dessa parcela, uma parte é aplicada em empreendimentos de construção, e o restante na manutenção das estradas.

Ou seja, o dinheiro à disposição do departamento não chega perto nem do ideal apenas para manter as rodovias públicas federais. No setor e dentro do próprio Ministério, técnicos destacam que a situação é causada pela forte restrição fiscal vivida pelo País, mas não só. A escolha do Parlamento em priorizar a destinação de recursos para suas bases, em obras quase sempre paroquiais e eleitoreiras, também é mal vista no segmento. A título de exemplo, os parlamentares terão à disposição R$ 16,48 bilhões em dinheiro do orçamento secreto, esquema que distribuiu recursos a aliados políticos em troca de apoio com menos transparência nos dois últimos anos. Essa fatia, por sua vez, ficou intacta na sanção do orçamento por Bolsonaro. A aposta do Ministério da Infraestrutura em seguir a transferência de rodovias para a iniciativa privada, tirando pressão do orçamento público, tem boa aceitação do setor, mas é vista como insuficiente para resolver a falta de investimentos nas estradas. Desde 2019, 6 rodovias foram a leilão. Neste ano, o governo vai colocar na praça mais 14 projetos de concessão rodoviária.

Se todos os empreendimentos planejados forem leiloados, o Brasil poderá chegar à marca de 30% das rodovias pavimentadas sob administração de empresas. Um número significativo, mas que deixa o restante das estradas ainda sob tutela do Estado. E avançar para além disso é um desafio, limitado pela falta de interesse do segmento privado em assumir áreas que não irão gerar retornos financeiros. O País não consegue transferir 100% das rodovias para a iniciativa privada. A empresa não vai onde não tem retorno. Para a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), fica a dúvida sobre como manter as demais estradas. A entidade defende a revisão do teto de gastos, para que os recursos voltados para investimentos não sejam limitados pela regra. A Abdib, que congrega mais de 120 associadas de diversos setores da infraestrutura, lamentou a forma como a classe política tem comandado a estrutura de gastos no Brasil. Como exemplo pode-se citar a aprovação da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que garantiu R$ 113 bilhões extras de despesas no Orçamento de 2022.

No fim, o Congresso escolheu usar esse espaço para interesses políticos e não para projetos estruturantes. A percepção é de que toda vez que se necessita de algo adicional, como fundo eleitoral, determinados subsídios, o governo acha uma maneira para fazer uma PEC e derrubar o Teto, que já não existe faz tempo, ele só existe para investimentos. A partir dessas opções, o Brasil compromete fortemente sua competitividade e crescimento, o que é reforçado pelo abandono da reforma administrativa e pela manutenção da política bilionária de subsídios. A FGV Transportes segue a mesma linha. Faltou uma "sensibilidade grande" na estruturação do orçamento, que ano a ano achata mais o espaço disponível para investimentos públicos. Isso só irá agravar mais a situação das estradas, tendo como consequências o aumento de acidentes, de custo para a logística brasileira, o que impacta diretamente na inflação sentida pelo bolso do consumidor. Isso num País que é dependente do transporte rodoviário.

O Ministério da Infraestrutura afirmou que, desde 2019, foram leiloados 79 ativos e contratados mais de R$ 89,6 bilhões em investimentos privados para aeroportos, ferrovias, portos e rodovias. Com a redução orçamentária que ocorre nos últimos anos devido à situação econômica do País, o governo federal investe na parceria com a iniciativa privada, com um modelo de concessão contemporâneo, que garante maciços investimentos em infraestrutura de transportes, afirmou a pasta, destacando que, para os próximos meses, ainda estão previstos mais três leilões rodoviários, que juntos representam R$ 60,6 bilhões em investimentos. A pasta informou ainda que já foram revitalizados, construídos e duplicados 4,1 mil quilômetros de rodovias federais desde 2019. Houve, também, significativo avanço na cobertura contratual, chegando a mais de 94% da malha sob supervisão estatal, superando o que historicamente era observado, segundo informa o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.