18/Nov/2021

A Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) afirmou que nem todos os projetos referentes à expansão do uso de ferrovias para o transporte da produção agropecuária brasileira serão levados adiante. A quantidade de pedidos de autorização, que já são mais de 20, causou uma surpresa ao setor. Mas, é um movimento similar ao observado no advento da Lei 2.815, que concedeu autorização para os terminais de uso privado. Na época, foram mais de 50 pedidos e, se antes a gente exportava pelo Arco Norte 7,2 milhões de toneladas em 2009, agora já são 42 milhões de toneladas graças à implantação desses terminais. Nesse sentido, deve haver um crescimento semelhante no uso das ferrovias. Já está sendo observada uma disputa por trechos que trazem mais rentabilidade. Isso mostra que há demanda reprimida para usar ferrovias no Brasil. O sistema de autorização de ferrovias, em discussão pelo governo federal, foi elogiado pelo Movimento Pró-Logística.

Porém, das 25 solicitações de autorização para implementação de ferrovias, algumas não irão se concretizar e o próprio Ministério da Infraestrutura sabe disso. Pelo menos cinco ferrovias vão ficar pelo caminho. Uma delas seria o pedido de autorização para ferrovia entre Espírito Santo e Brasília (DF), pois há dúvidas sobre o que ela transportaria. Há trechos nessa ferrovia que são viáveis porque transportariam minério. Mas, por exemplo, para os grãos nesta rota não se justificaria uma ferrovia deste tamanho, até porque existem outras alternativas cuja autorização já foi solicitada. Entre elas, Ferreira cita a ferrovia que liga Unaí (MG) a Campo Verde, em Goiás. A Esalq-LOG reafirmou a necessidade de se ter maior capilaridade ferroviária, especialmente o Brasil que comporta esse tipo de transporte. Estima-se que haverá uma economia de 30% com o frete no transporte ferroviário ante o rodoviário. Contudo, quando se faz um estudo de viabilidade econômica dessas ferrovias é comum fazer uma estimativa de carga captável.

A preocupação é que quase sempre as ferrovias de interesse do agronegócio usam como base as previsões de crescimento da soja. O Movimento Pró-Logística afirmou que em Mato Grosso vai ter carga para todos. O Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea) projeta que o Estado vai produzir 120 milhões de toneladas de soja e de milho. Por isso, esse programa de autorização e das concessões é de suma importância para o desenvolvimento do País. É necessário viabilizar meios para transportar os produtos agropecuários para a Região Norte e deixar os produtos de maior valor agregado para o Porto de Santos (SP). Se houver modais que permitam a redução de custo, a rentabilidade vai melhorar. Este é o caso, por exemplo, da Ferrogrão, que será a grande balizadora do frete. Um comboio na ferrovia substituirá uma média de 400 caminhões, levando a uma economia de mais de 1 milhão de toneladas de carbono emitidas por ano. O melhor modo de transporte é o hidroviário, mas não dá para mudar o rio de lugar, é preciso levar o produto até ele, daí a grande viabilidade da ferrovia.

A grande preocupação que se deve ter na questão de autorização de ferrovias, por parte do governo federal, é frear o monopólio no setor. A Ferrogrão, no Norte do País, terá grande potencial para quebrar esse monopólio. Não se deve concretizar a ideia de monopólio nessa questão de autorização de ferrovias. Há, por exemplo, operadora ferroviária que está trabalhando para fazer o 'quadrilátero' dela e não deixar os outros concorrentes entrarem. Para tanto, é necessário criar uma legislação para que empresas que estejam trabalhando na área de influência e tenham operações nessa área não possam obter novas autorizações. O que menos o setor produtivo precisa são de monopólios. Basicamente, todas as ferrovias do Brasil são monopólio. Assim, o Pró-Logística disse que a questão de autorização de ferrovias veio em muito boa hora. Uma das ferrovias que têm grande poder de quebrar monopólios no setor seria a Ferrogrão.

Dada a redução de custos que ela vai propiciar, de até 40% em relação ao frete rodoviário, provocará em Mato Grosso uma concorrência intramodal e entre as ferrovias, quebrando o monopólio. Há várias ferrovias em andamento na região: a Ferronorte, que sai de Lucas do Rio Verde (MT) e vai até o Porto de Santos (SP); a Ferrogrão (se aprovada), que vai de Sinop (MT) até Miritituba (PA); a Fico (Ferrovia do Centro-Oeste) e a Fiol (Ferrovia Oeste-Leste). Quando se analisa as áreas de influência dessas ferrovias, é possível ver que elas se sobrepõem no grande médio-norte de Mato Grosso, onde ocorrerá a grande disputa por cargas e é essa disputa que interessa ao agronegócio. Haverá pelo menos quatro ferrovias cortando Mato Grosso de norte a sul e de leste a oeste. Isso será muito bom para o setor produtivo, não só para a agricultura, mas para a agroindústria, para a indústria e para o comércio. A rodovia BR-163, que passa pela área produtora de grãos em Mato Grosso e segue até os portos do Arco Norte, na Região Norte do País, mesmo duplicada, não comportará a safra de grãos de Mato Grosso.

Duplicada até Rondonópolis (MT), ela já é um problema. Ali já passam 22 milhões de toneladas de grãos. Essa rodovia não suportará 40 milhões de toneladas de grãos. Por isso a Ferrogrão, cujo traçado é paralelo à BR-163, será extremamente importante. Para a o Esalq-LOG, o País ainda vive um monopólio na área ferroviária. Antes elas eram estatais, agora são privadas e as ferrovias são donas não só da estrutura, mas também do que será transportado. Por um lado, isso é bom, mas, por outro, os critérios precisam ser muito bem definidos para que a carga desse operador não sofra uma prioridade sem referência específica. As concessões das gestões dos portos também podem quebrar alguns monopólios e levar a maior eficiência portuária. Seja a partir da modernização dos equipamentos de movimentação portuária e da própria gestão da mão de obra no porto. Isso deve significar menores custos e maior competitividade para o produtor agropecuário. Fonte: Agência Estado. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.