04/Out/2021

A Confederação Nacional da Indústria (CNI) fez um diagnóstico sobre o aumento no preço do frete para cada contêiner que chega ou sai do Brasil. Conforme o levantamento, entre janeiro de 2020 e setembro de 2021, o preço dolarizado do frete de um contêiner com destino aos Estados Unidos subiu 433%. Se o destino for a costa oeste da América do Sul, a alta registrada é ainda maior: chega a 510% no mesmo intervalo. O custo do frete também explodiu quando se trata das importações. Uma unidade que venha da Ásia, por exemplo, teve o seu frete - em dólar - encarecido nada menos do que 446% no mesmo período. A CNI alerta sobre algumas particularidades brasileiras que ajudam a agravar os efeitos da crise global para o transporte. A primeira é que a posição brasileira no comércio internacional de contêineres tem pouca relevância e responde por apenas 1% dos contêineres movimentados globalmente. Isso significa que o País está fora das principais rotas de navegação.

Paralelamente, o Brasil também apresenta desbalanceamentos em determinados fluxos de carga (importa mais mercadorias conteinerizadas do que exporta), além do problema crônico de ter baixa eficiência aduaneira portuária. Em agosto, com o objetivo de mapear os problemas enfrentados desde o início da pandemia, a CNI fez um levantamento com 128 empresas e associações industriais. Quando questionadas sobre suas exportações, 76% observaram aumento no valor do frete de exportação; 70% relataram ter sofrido com a falta de contêineres ou de navios; e 65% sofreram com cancelamento, suspensão de escala ou serviço regular. A fotografia não melhora em nada quando se trata de importações que dependem dos contêineres. Dos entrevistados, 96% observaram aumento no valor do frete de exportação; 60% relataram ter sofrido com a falta de contêineres ou de navios; e 50% registraram cancelamento, suspensão de escala ou serviço regular. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) menciona casos abusivos de cobrança.

Para o transporte, o principal reflexo é o aumento dos preços do frete marítimo. O custo de envio de um contêiner de Xangai para a América do Sul, por exemplo, quase quadruplicou desde o início da crise sanitária. Há um consenso de que os problemas logísticos para o transporte de cargas se estenderão por boa parte de 2022. A solução em curto prazo passa pela retomada do ritmo de produção industrial de contêineres e pela maior agilidade nas operações de carga e descarga dos navios nos portos. A estabilização das cadeias globais e dos fluxos de movimentação (solução mais duradoura), contudo, demandam mais tempo. O Ministério da Infraestrutura declarou, basicamente, que não há muito o que fazer, porque se trata de uma limitação de mercado internacional. A falta de contêineres é um problema de escala global atualmente, em decorrência dos impactos operacionais trazidos pela pandemia de Covid 19. O governo federal, por meio do Ministério da Infraestrutura (MInfra), tem atuado junto às empresas e ouvido o setor para discutir alternativas que minimizem esse problema no Brasil, mas não possui competência para atuar diretamente para reverter o que é uma escassez de mercado.

Como a navegação é uma atividade realizada por empresas privadas, a disponibilidade de contêineres parte das estratégias operacionais de cada companhia. Representantes da CNI se reuniram com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para discutir o assunto e apresentar uma lista de possíveis ações que ajudem a reduzir os estragos. As medidas incluem ações para levar mais eficiência aos controles aduaneiros e agilizar a liberação da carga. O setor também espera padronização de taxas cobradas pelos terminais portuários, além da eliminação de cobrança para o escaneamento de contêineres. A falta generalizada de contêineres nos portos brasileiros, situação que tem atrasado em vários dias a exportação da indústria e do agronegócio e multiplicado o preço do frete, não é um efeito passageiro e ainda vai se arrastar por um longo período, com impacto direto na balança comercial e na inflação. Especialistas do setor portuário e representantes de empresas de contêineres preveem alguma melhora no início do ano que vem, mas avaliam que a situação só vai se normalizar no segundo semestre de 2022.

O estrangulamento do setor se deve, basicamente, aos efeitos provocados pela pandemia da Covid 19 em todo o mundo, retraindo operações logísticas com a paralisação ou a redução de quase todas as atividades. Agora, com a retomada econômica em boa parte dos países, as grandes caixas de lata viraram um dos itens mais disputados, e o Brasil está longe de ser um grande usuário dos contêineres, quando comparado com gigantes asiáticos e os Estados Unidos. Basicamente, o atraso médio nos portos tem aumentado de forma significativa. Em 2020, o tempo médio de atraso foi da ordem de cinco dias em todo o mundo. Em agosto de 2021, passa dos sete dias, na média global. Em alguns portos, a situação chega a ser ainda pior, segundo o pesquisador Thiago Guilherme Péra, coordenador do Grupo de Logística da Escola Superior de Agricultura da Universidade de São Paulo (Esalq/USP). A Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Transportadoras de Contêineres (ABTTC) tem falado com representantes do setor, com o governo e toda a indústria para tentar encontrar formas de minimizar o problema, mas se trata de uma equação difícil, porque está relacionada a uma realidade global de mercado.

A retomada da economia mundial e a alta demanda nos grandes portos exportadores, como Ásia, Estados Unidos e Europa, têm gerado grandes dificuldades aos armadores. Além disso, algumas medidas adotadas pelas autoridades para evitar a propagação do covid-19 têm contribuído para a escassez de equipamentos, segundo a ABTTC. No Porto de Santos (SP), por exemplo, o maior da América Latina, saídas que normalmente eram atendidas com frequência semanal passaram a ter escalas a cada 10 a 12 dias, retendo no porto um volume considerável de cargas destinadas à exportação. Infelizmente, a expectativa é de que só será percebida uma leve melhora no cenário a partir de janeiro de 2022, podendo a situação ser equacionada, de fato, só no fim do segundo semestre de 2022, e isso desde que ocorram algumas transformações no mercado exportador brasileiro. Fonte: Agência Estado. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.