13/Abr/2021

Todas as atenções estão voltadas para a Região Norte. Pela primeira vez, os portos do chamado “Arco Norte”, localizados na região amazônica, desbancaram a preferência dos gigantes das Regiões Sudeste e Sul do País e se igualaram como destino dos grãos, com 50% cada, se considerada a movimentação portuária verificada em 2020 pelo agronegócio. A expectativa é que, neste ano, a movimentação nesses portos ultrapasse a do restante do País, já que a média de avanço anual tem sido de 4%. Até dez anos atrás, terminais portuários de cidades como Itaituba, Santarém e Barcarena (PA), Santana (AP), Itacoatiara (AM) e Porto Velho (RO) eram tratados como “experiências” logísticas pela maior parte dos produtores de Mato Grosso, dada a precariedade, ou mesmo a inexistência, da infraestrutura de acesso aos terminais. Hoje, esses endereços se consolidaram como alternativa aos terminais de Santos (SP) e Paranaguá (PR).

As informações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) apontam que, em 2010, a movimentação nos portos do Arco Norte respondia por apenas 23% da produção nacional de soja e milho. Em 2015, essa participação já tinha saltado para 31%, até atingir 50% no ano passado. A maior parte dos grãos é exportada para a Ásia, seguida por Europa. Não é difícil entender por que o mapa logístico do agronegócio mudou. Na última década, após sucessivos atrasos, o governo federal conseguiu dar condições razoáveis de trafegabilidade à BR-163, estrada que sai de Mato Grosso e segue até o Pará, onde passou a se ligar com a hidrovia do Rio Tapajós. Melhorias também foram feitas na BR-364, que segue até Rondônia, para se conectar à hidrovia do Rio Madeira. A partir dessas duas rotas que unem estrada e rios, a produção passou a acessar os terminais portuários amazônicos. O que mais pesou, porém, foram os aportes da iniciativa privada, que tratou de investir em estruturas de armazenamento, transporte e transbordo de grãos.

O resultado foi imediato: redução da distância e do custo do transporte. É o que mostram os dados medidos pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). Hoje, o produtor que embarca a sua carga em um caminhão em Sorriso (MT), por exemplo, e despacha para o Porto de Santos (SP), tem de fazer uma viagem de 2.171 Km de extensão e pagar R$ 300,00 por tonelada de grão transportada. Ele pode até dividir esse percurso com o uso de uma ferrovia, a partir de Rondonópolis (MT), mas não verá o preço de seu frete mudar quase nada. Agora, se este mesmo produtor de Sorriso (MT) escolhe como destino o terminal portuário erguido em Miritituba, no município de Itaituba, no Pará, verá a sua distância encolher para 1.017 Km até chegar à hidrovia do Tapajós, com um preço de R$ 160,00 por tonelada. É praticamente metade do preço e da distância. A partir de Miritituba (PA), a produção entra em barcaças e, pela hidrovia, ao Porto de Vila do Conde (PA) para, então, ganhar o mundo. Com mais alternativas de escoamento, o preço do frete caiu de forma geral.

Em janeiro de 2020, 1 tonelada de grãos que saía de Campo Novo (MT) para viajar 2.210 Km até o Porto de Santos (SP) custava R$ 310,00. Um ano depois, essa mesma tonelada custa R$ 290,00. O mesmo comportamento de queda é visto em relação aos principais polos de produção de Mato Grosso, como Primavera do Leste, Rondonópolis e Querência. No Arco Norte, os preços caíram de forma ainda mais acentuada. Entre janeiro de 2020 e de 2021, os grãos transportados de Sorriso (MT) a Miritituba (PA) viram seu frete reduzir em 16%, de R$ 190,00 por tonelada para R$ 160,00 por tonelada. De Sorriso a Santarém (PA), o custo era de R$ 245,00 por tonelada no ano passado, mas agora caiu para R$ 220,00 por tonelada. Segundo a Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja), os portos do Norte estão trazendo mais competição e opções de saída, que são os maiores gargalos hoje. Chama a atenção o encurtamento dos prazos.

Há redução no valor e no tempo de viagem dos grãos que saem da Região Norte do Brasil, em comparação com as ofertas do Golfo dos Estados Unidos, que é o principal ponto de saída das exportações norte-americanas. Com investimentos na infraestrutura, o Brasil vai continuar a ser o principal produtor agrícola mundial pelas próximas décadas, levando em conta a área agrícola já disponível e o clima propício. A construção de uma nova ferrovia que ligue Mato Grosso ao Pará, a chamada “Ferrogrão”, é vista pelos produtores como o passo crucial para ampliação do escoamento, dado o volume de produção do Mato Grosso previsto para os próximos anos. O projeto enfrenta resistências por causa de impactos ambientais e dentro do próprio setor ferroviário. Hoje, a única rota de saída ferroviária da produção se dá por meio das ferrovias da Rumo Logística, que controla a Malha Norte e Malha Paulista, trilhos que ligam Mato Grosso do Sul ao Porto de Santos (SP). Fonte: Agência Estado. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.