01/Fev/2021

A desorganização da economia mundial provocada pela Covid-19 fez explodir o custo de frete marítimo no comércio com a China. O preço médio para trazer um contêiner de Xangai e para costa leste da América do Sul, cujo principal porto é o de Santos (SP), chegou à terceira semana deste ano quatro vezes e meia acima do registrado no início de 2020 e 18 vezes mais caro do que em meados do ano passado. A elevação deverá provocar reajustes no preço final dos produtos. Entidades de setores como eletrodomésticos, eletrônicos e roupas relatam que as margens de lucro estão apertadas, sem espaço para novas elevações de custos, principalmente após as dificuldades de 2020. Ainda ano passado, o Indicador de Custos Industriais, da Confederação Nacional da Indústria (CNI), apontou alta de 8,6% no terceiro trimestre ante o segundo. As matérias-primas, importadas e nacionais, foram citadas como vilãs, antes mesmo do preço do frete explodir.

A explosão nos preços do frete marítimo é um fenômeno global, mostra uma série histórica do Índice de Frete Conteinerizado de Xangai (SCFI). Calculado pela Bolsa de Navegação de Xangai, órgão do governo chinês, é uma referência no setor de transporte marítimo. Além do trecho entre a China e a América do Sul, o SCFI aponta para fortes altas no transporte da China com a Europa, a África e os Estados Unidos. Segundo o Centronave, entidade que reúne os principais armadores internacionais que atuam no Brasil, a forte inflação do frete se deve a um cenário de “tempestade perfeita”. A pandemia desequilibrou os fluxos do comércio internacional. Nos primeiros meses de 2020, restrições ao comércio e ao transporte e a queda na demanda paralisaram navios mundo afora. No segundo semestre, a demanda por bens voltou mais rapidamente do que o esperado, levou a uma corrida pelos serviços de transportes e faltaram contêineres e navios.

Com isso, o preço do frete entre China e Brasil, que estava em US$ 1.989,00 por TEU (medida padrão de capacidade do transporte marítimo, que equivale a um contêiner de 20 pés) na terceira semana de 2020, despencou para US$ 500,00 por TEU, em meados do ano passado, conforme o SCFI. A partir de então, os preços voltaram a subir, até que explodiram no quarto trimestre. Na terceira semana deste ano, o preço estava em US$ 8.907,00 por TEU, 348% acima de um ano antes e 1.618% acima de meados do ano passado. O SCFI é formado por uma média de preços de frete negociados semana a semana, chamado no mercado de “spot”, com contratação na hora. Entre empresas que atuam no comércio exterior, há relatos de contratações saindo na casa de US$ 10.000 por contêiner, afirma a Câmara Brasileira de Contêineres (CBC). Grandes companhias que importam muito, geralmente, têm contratos de longo prazo para o transporte, que não seguem esses preços, mas também enfrentam reajustes.

A inflação do frete marítimo atinge, principalmente, a indústria nacional que usa componentes importados. Segundo a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), os exportadores de matérias-primas passam ao largo do problema, porque produtos como soja, milho e minério de ferro são transportados para a China em grandes navios graneleiros, sem contêineres. Além disso, mesmo no caso da exportação de manufaturados, muitos contratos de comercialização deixam o custo do frete a cargo de quem compra, ou seja, o importador no exterior. A explosão no preço do frete entre China e Brasil, que está neste início de ano 4,5 vezes mais caro do que no início de 2020, pode ser a gota d’água numa série de problemas, associados, em maior ou menor grau, à pandemia. Com menos pessoas circulando, a demanda caiu nos primeiros meses de isolamento. Ao mesmo tempo, custos aumentaram, com a alta do dólar e das cotações das commodities (as matérias-primas com cotação internacional) ao longo do resto de 2020.

Também houve escassez de alguns insumos. Como resultado, as margens de lucro foram apertadas. Segundo s Fundação Getúlio Vargas (FGV), as altas das cotações do dólar e das matérias-primas têm puxado os índices de preços do atacado calculados pela entidade. E, mesmo que o custo com o frete de importação seja diluído, com peso relativamente pequeno na formação de preços finais ao consumidor, a indústria pode não ter como absorver mais uma elevação. Gradualmente, a estrutura produtiva vai repassando os reajustes de preços. Alguns setores consideram inevitáveis novos reajustes nos preços ao consumidor este ano, num contexto em que a integração das cadeias globais da indústria trouxe a dependência, no fornecimento de diversos componentes, de fabricantes da China e seus vizinhos na Ásia. Na indústria de vestuário e do varejo de moda, uma das preocupações é fechar as contas para lançar as coleções de inverno. As marcas de moda, tradicionalmente, importam de 25% a 30% das roupas que vendem, com destaque para as de frio, pouco produzidas no País.

China, Vietnã, Indonésia e Índia são os principais fornecedores. O frete de importação encareceu justamente na época das compras para as coleções de inverno, que precisam chegar ao Brasil entre janeiro e março. Não há como assumir isso na margem. Assim, o frete vai fazer com que os produtos de inverno cheguem mais caro ao consumidor. Não há alternativas, porque as compras no exterior são planejadas com antecedência de oito meses a um ano. Mesmo que fosse possível direcionar as encomendas para a indústria nacional, os varejistas também encontrariam preços mais altos. Vários insumos da indústria têxtil são importados da Ásia, como fios, corantes e alguns tecidos. Em Nova Friburgo (RJ), polo produtor de moda íntima, há relatos de que o frete da matéria-prima importada chegou a US$ 10.000,00 por contêiner neste início do ano. Os fabricantes, a maioria de pequeno porte, sentem na pele a inflação dos insumos. Representantes comerciais de matéria-prima estão recebendo um aumento gigantesco em suas tabelas de preços.

Representantes que já fecharam os pedidos de março apresentaram aos seus clientes um aumento de 30%. Entre os fabricantes de eletrodomésticos, também há relatos de importações de componentes com frete de US$ 10.000,00 por contêiner. A dependência de fornecedores da Ásia varia conforme o produto. Um ar condicionado tem 30% de seus componentes importados. Aparelhos portáteis, como aspiradores de pó, ferro de passar e liquidificadores usam em torno de 60% de componentes importados. Reajustes nos preços finais são inevitáveis. As empresas estão analisando o que podem fazer para minimizar seus custos. Isso passa por mudanças de processos e renegociação com fornecedores. O que não conseguirem cortar, será repassado ao preço final. No caso da indústria de eletrônicos, como telefones celulares e computadores, cuja fabricação costuma requerer em torno de 70% de componentes importados, boa parte dos reajustes já foi feita ao longo do ano passado. Os fabricantes terminaram 2020 com faturamento 13% maior em termos nominais, mas o aumento real, descontada a inflação, foi de apenas 1%. A diferença foi toda em reajustes de preços.

Em dezembro/2020, 85% das empresas do setor relataram pressões acima do normal nos custos de componentes e matérias-primas. Antes da pandemia, em janeiro, essa proporção era de 30%. O principal responsável pela elevação de custos e repasses ao preço final foi o câmbio. A cotação média do dólar em dezembro de 2019 foi R$ 4,11. Em dezembro/2020, ficou em R$ 5,14, alta de 25%. A média de janeiro estava em R$ 5,36 (até o dia 28). A Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica) considera o encarecimento do frete de importação um problema delicado, que não dá para contornar, mas acredita que o pior já ficou para trás. Não tem muita alternativa, para trazer da China, do Vietnã, são as mesmas companhias de navegação. À medida que a pandemia vai sendo controlada, haverá um incremento da atividade comercial, o que vai fazer frete cair de preço.

Para o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), embora o problema seja temporário, a normalização poderá levar tempo, no ritmo da vacinação. Isso porque a pandemia continua afetando a produtividade do transporte marítimo. A eficiência da logística depende de todo um encadeamento. Um navio carregado que sai da China precisa ficar o menor tempo possível no Porto de Santos (SP), onde vai recolher outros contêineres cheios de exportações brasileiras para levar para outro país. As trocas de tripulação precisam ser ágeis. Mas, barreiras sanitárias, com exames obrigatórios da tripulação e inspeções de carga mais rigorosas, têm feito os navios passarem mais tempo parados nos portos. O quadro já foi pior no início da pandemia, mas ainda não voltou ao normal. Com a desorganização geral dos fluxos, alguns armadores foram obrigados a carregar navios com contêineres vazios, para suprir a falta dos equipamentos em determinados países. Tudo isso encarece a operação. Fonte: Agência Estado. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.