17/Ago/2020

A precariedade da infraestrutura nacional prejudica o desempenho do agronegócio. Mas, essa situação pode começar a mudar no primeiro trimestre de 2021, quando deve ocorrer o leilão da Ferrogrão, hoje o projeto ferroviário mais ambicioso do País. A ferrovia dos grãos se enquadra no que os norte-americanos chamam de projeto "green field", referência que remete a algo que tenha de ser começado do zero. O marco inicial da ferrovia fica em Mato Grosso, no município de Sinop e, a partir dali, avança rumo ao norte do País, paralelamente à rodovia BR-163, a Cuiabá-Santarém, até alcançar os portos fluviais de Miritituba, no Pará, nas margens do Rio Tapajós. Os números amazônicos da Ferrogrão dão a dimensão do desafio financeiro. Só a construção da ferrovia é estimada em R$ 8,4 bilhões, sem incluir os investimentos nos trens e vagões, o chamado "material rodante". Seu prazo de concessão, regra que, em outros projetos, tem sido fixada em 30 anos, está previsto para 69 anos. Em seu traçado, a ferrovia segue dentro da faixa de domínio da estrada, para evitar conflito com uma das áreas ambientais mais sensíveis da Amazônia, como unidade de conservação do Jamanxin.

Como forma de dar um sinal aos investidores de que o empreendimento é viável, o próprio Ministério da Infraestrutura assumiu a responsabilidade de obter a licença prévia ambiental da ferrovia, autorização do Ibama necessária para atestar a viabilidade da obra. O contrato de concessão, inclusive, vai atribuir essa responsabilidade ao poder público, sob pena de a concessão ser cancelada, sem nenhum tipo de ônus para o empreendedor. Entre os dias 30 de julho e 7 de agosto, a Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos do Ministério da Infraestrutura resolveu testar o interesse dos investidores no projeto e enviou alguns convites, para uma rodada de reuniões fechadas. Recebeu respostas para 22 agendamentos. A lista de conversas de 90 minutos incluiu os principais bancos brasileiros, concessionárias que já atuam na área de transportes e companhias de países como China, Espanha, Itália e Japão. Metade do grupo selecionado era operador, controlador de concessão ou construtor de ferrovia. Outros 11 querem atuar como financiadores ou acionistas.

Hoje, os grãos de Mato Grosso dependem, fundamentalmente, das rodovias para chegarem aos portos, sejam estes os terminais fluviais do Pará, instalados em Itaituba ou Santarém, seja até mesmo o Porto de Santos (SP), em viagens de mais de 2 mil quilômetros por estradas. Sua rota de trilhos de quase mil quilômetros até Miritituba significa uma linha direta de saída pelo Tapajós, uma hidrovia natural que desemboca no Rio Amazonas e, partir daí, segue mundo afora. Preocupações com o impacto ambiental do projeto costumam predominar nos debates sobre a viabilidade da ferrovia. Em vários debates, o projeto chegou a ter a sua viabilidade questionada, inclusive, por sindicatos de caminhoneiros. A Ferrogrão vai tirar carga da BR-163, reduzir a especulação fundiária na região, ajudar a fazer o Estado mais presente no combate a atividades clandestinas e ainda funcionará como uma espécie de 'muro verde' em proteção à floresta, contra a abertura de novas espinhas de peixe (entradas abertas a partir da estrada, para roubo de madeira) ao longo da rodovia, afirma o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas.

Para carimbar um selo ambiental no projeto, a Ferrogrão vai permitir a captação dos chamados 'green bonds' e 'green loans', o dinheiro verde que, cada vez mais, tem pautado as transações de capital internacionais. A alternativa foi criada a partir de um convênio fechado com a Climate Bond Initiative, em 2019. Agora, todo o programa ferroviário já parte com prerrogativas sustentáveis e está habilitado a captar investimentos de fundos que se preocupam com a questão do meio ambiente. Na prática, o que se busca é transformar a preocupação ambiental em um ativo da ferrovia. Ferrovias são meios de transportes de maior eficiência energética e que ajudam a reduzir a emissão de poluentes na atmosfera, comenta o ministro Tarcísio de Freitas. Elas são o modo de transporte mais eficiente para o transporte de duas commodities que são as bases das exportações brasileiras, os minérios e os grãos, além de serem uma solução importante para o escoamento pelo eixo norte, preservando a Floresta Amazônica.

A construção de novos trechos de ferrovias se soma à malha que hoje chega a 30 mil quilômetros de extensão em todo o País. Desse total, porém, cerca de 12 mil quilômetros são competitivos ao transporte de carga e possuem uso regular constante. A maior parte dos trechos está subutilizada ou até mesmo abandonada. As renovações de contratos de concessões têm auxiliado não apenas na abertura de novos traçados, como também apoiado a recuperação de trechos e a devolução de traçados, pelo poder público, para reavaliação de viabilidade, o que pode incluir a abertura para o transporte de passageiros. Há uma disposição hoje para buscar mais o diálogo, e isso envolve não só governo e empresas, mas órgãos como Tribunal de Contas da União (TCU) e a agência reguladora. O resultado disso são medidas mais acertadas, que favorecem todo o País. Os projetos de ferrovias surgem, mais uma vez, como um caminho para auxiliar na saída da crise atual. Fonte: Agência Estado. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.