14/Ago/2020

O projeto de incentivo à cabotagem buscou fazer uma costura para flexibilizar a entrada de embarcações estrangeiras no Brasil, com menores custos de operação, e ao mesmo tempo fortalecer a atividade de empresas brasileiras de navegação. A ideia por trás disso é oferecer ao setor opções menos custosas, a partir da ampliação do afretamento a tempo (em que bandeira do país de origem é mantida), mas sem deixar a frota completamente sujeita ao mercado internacional. Isso será possível, segundo o projeto, através de uma nova modalidade de afretamento a tempo. Pelo texto, as empresas brasileiras de navegação poderão contratar de forma mais ampla embarcações mantendo a bandeira de fora ao criarem subsidiárias no exterior. Ou seja, os navios seriam "alugados" dessa empresa subsidiária sediada em outro país, portanto funcionando com menores custos de operação. Atualmente, o afretamento a tempo é feito em situações mais restritas. Apesar de não exigir a contratação por subsidiária no exterior, a regra em vigor define que esses contratos podem ser fechados em poucos casos, e um deles é quando não há embarcação com bandeira brasileira disponível para a demanda.

Essas previsões continuarão existindo caso o BR do Mar seja aprovado. O objetivo é fortalecer a operação feita por empresas brasileiras, mas com custos menores. Com a empresa brasileira de navegação (EBN) criando essa subsidiária integral em outro país. Quem vai controlar a tripulação, manutenção, o ativo, a programação, no fim das contas, é a própria EBN, não importa se está em outro País. Para o governo, as novas formas de contratação de embarcação a tempo não irão brecar a entrada de empresas estrangeiras no mercado de cabotagem brasileiro. Elas precisarão ter sede no Brasil, mas não há exigência de embarcação própria para isso. Ou seja, para operar nessa modalidade os interessados estrangeiros se instalam no Brasil, poderão contratar embarcações de fora, com menores custos, a partir de uma subsidiária no País de origem. O importante é existir o vínculo societário com a Empresa Brasileira de Navegação, para que a gente possa ter a possibilidade de responsabilização. Um ponto importante é lembrar que estas empresas estão acostumadas a constituir subsidiárias.

Apesar desse novo modelo de afretamento a tempo exigir que a tripulação seja composta de, no mínimo, dois terços de brasileiros, as regras trabalhistas adotadas serão do país onde a subsidiária está sediada. Essa é uma das formas de cortar custos da operação. O diretor observa também outra previsão incluída no projeto de lei, segundo a qual esses contratos precisam observar regras internacionais estabelecidas por organismos internacionais reconhecidos, referentes à proteção das condições de trabalho e à segurança da tripulação. Na prática, os países precisarão adotar a Convenção do Trabalho Marítimo (MLC), da Organização Internacional do Trabalho (OIT). Assim, ou a empresa coloca a subsidiária num país que siga a MLC, ou ele não poderá afretar a embarcação. São brasileiros trabalhando nessas embarcações, mas com custos trabalhistas de outro país. As formas atuais de afretamento a tempo na cabotagem continuarão existindo.

O projeto do governo também prevê mais flexibilidade para os afretamentos a casco nu, quando a embarcação estrangeira passa a operar sob regras brasileiras, modelo mais custoso que o afretamento a tempo. O texto permite que os navios sejam contratados nessa modalidade sem a necessidade de a empresa ter embarcações brasileiras. Segundo o projeto, inicialmente haverá um limite para a quantidade de navios que poderiam ser afretados dessa forma, mas, a partir de 2023, as restrições acabariam. Apesar de ser uma modalidade que tem mais custos operacionais, como não há exigência de lastro, a avaliação é o formato pode incentivar a entrada de novos players no setor. O projeto de lei do governo para incentivo à cabotagem, o BR do Mar, prevê seis possibilidades pelas quais o afretamento a tempo (sem suspensão da bandeira do país de origem) poderá ser usado mais largamente, por meio de subsidiária no exterior. A primeira delas é pela operação ancorada em embarcação própria da empresa brasileira.

A proporção de embarcações estrangeiras que poderão ser afretadas a tempo nessa modalidade não está definida no projeto de lei porque será objeto de regulamentação pelo próprio governo posteriormente. A segunda opção é para o caso de operações especiais, pelo prazo de 36 meses, prorrogáveis por mais um ano. São consideradas operações especiais de cabotagem aquelas em que o tipo, a rota ou o mercado ainda não existem ou não estão consolidados. Uma terceira opção, que precisará igualmente de regulamentação posterior, é a do contrato de longo prazo. Nesse caso, o governo vai precisar definir as cláusulas essenciais do contrato e os tipos de carga que poderão ser transportadas. Por fim, as três outras possibilidades previstas no texto são para situações de substituição de embarcação. O Departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério da Infraestrutura acredita que todas essas opções serão exploradas pelo mercado para diferentes segmentos de carga. Provavelmente, o transporte de veículo vai entrar em operação especial, já transporte de minério vai entrar em contrato de longo prazo, e o transporte de químico na modalidade. Fonte: Agência Estado. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.