09/Dez/2019

Com quase um terço dos trilhos ferroviários abandonados, o setor pode começar uma virada estrutural nos próximos anos após o aval do Congresso Nacional para o projeto que atualiza o marco legal das ferrovias. A proposta, em discussão no Senado, é uma das apostas do Ministério da Infraestrutura e deve permitir que trechos subutilizados sejam novamente colocados no mercado. A ideia é inverter a lógica atual e utilizar o regime de autorização, onde a iniciativa privada apresenta ao poder público seu interesse em operar determinado trecho. Até agora, as linhas são concedidas, ou seja, é o poder público quem escolhe o que será ofertado ao setor privado, regulando, inclusive, a tarifa a ser cobrada. A possibilidade de que trechos abandonados possam ser repassados por autorização está no parecer do relator do assunto na Comissão de Infraestrutura do Senado, onde o texto tramita agora. O projeto já permitia o regime de autorização para novos trechos de ferrovia, construídos do zero. Pelo relatório, caso a estrutura desejada já esteja na malha, subutilizada ou não, a empresa manifesta ao governo seu interesse em adquirir a ferrovia.

Tudo envolve um chamamento público para que a administração verifique se há mais empresas interessadas. De acordo com o Ministério da Infraestrutura, com a regulamentação aprovada, o regime de autorização deve ser testado pelo mercado através de trechos mais curtos e secundários (os chamados ‘shortlines’). Com a confiança regulatória e jurídica nas novas regras, a expectativa é que o setor passe para o segundo passo, com autorização para os chamados "greenfields" de grande porte, ou seja, quando a estrutura física da ferrovia ainda precisa construída. O caso da Ferrogrão exemplifica a avaliação de que o mercado não terá um apetite tão forte por grandes projetos imediatamente após o novo marco ser aprovado. Quando assumiu o cargo no governo, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, acreditava que a Ferrogrão pudesse ser viabilizada via autorização. Com investimentos previstos em R$ 12 bilhões, a estrutura terá 933 Km conectando a região produtora de grãos da Região Centro-Oeste ao estado do Pará.

Nos últimos meses, a pasta mudou de ideia e agora estuda a concessão da ferrovia. O ministério considerou que o mercado poderia ver como muito arriscado fazer um investimento tão alto sem saber de que forma órgãos como o Tribunal de Contas da União (TCU) e Ministério Público irão se comportar diante do modelo de autorização. No caso da concessão, esses órgãos se manifestam previamente. Outro fator que pesou é o fato de que não seria viável aguardar pela aprovação do novo marco para só então estruturar o projeto, já que o governo pretende leiloar o trecho até o terceiro trimestre de 2020. Especialistas também avaliam que o potencial do regime de autorização deve se concretizar principalmente através da implementação das shortlines. O regime de autorização é menos rígido que o atual (de concessão) e permitirá otimizar o uso de ativos que hoje são subaproveitados. Um dos principais destaques é a possibilidade de que os trechos "semiabandonados" sejam novamente ofertados ao mercado.

O debate sobre autorização de ferrovias está mais maduro para trechos menores, e não para os troncais, mais importantes para o escoamento logístico, como seria o caso da Ferrogrão. A autorização costuma ser vista como um instrumento administrativo mais precário, o que implicaria menos segurança ao investidor, já que a regulação é menor e não há o parecer prévio dos órgãos de controle. Quanto se discute trechos troncais, não dá para conviver com precariedade. Uma das principais fontes de inspiração para o projeto que regulamenta o setor, a legislação norte-americana de 1980 (Staggers Rail Act) reabilitou o sistema ferroviário local e permitiu a proliferação das shortlines. Esses ramais menores são classificados conforme sua receita operacional e a maioria das 603 shortlines norte-americanas geram até US$ 36 milhões por ano. Hoje, esses trechos correspondem a 29% da malha ferroviária dos Estados Unidos e são responsáveis por 25% do tráfego total. O texto também prevê a possibilidade de migração entre os regimes de concessão para autorização, que poder ser mais vantajosa para empresas, já que a operação nesses moldes tem liberdade tarifária. No modelo de concessão, a tarifa é regulada.

Integrantes do Ministério da Infraestrutura avaliam que a atratividade nesta mudança para as companhias vai depender muito do estágio da concessão e dos valores que precisarão ser desembolsados. Por exemplo, para concessionárias que operam há pouco tempo e ainda tem décadas de contrato pela frente, poderia não ser vantajoso realizar a migração. Outra questão que precisará ser analisada é se o poder público poderá vender toda e qualquer estrutura da malha. Técnicos apontam que o governo não tem de pronto o domínio regularizado de toda a malha para essas situações. Vai caber ao ministério avaliar previamente se a migração é conveniente. Se entender que sim, entre outros critérios, a empresa precisará pagar o valor pelo uso dos bens públicos, sendo eles adquiridos ou arrendados. Também foi estabelecido que esse montante pode ser pago, todo ou em parte, na forma de investimentos ferroviários selecionados pelo poder público. Fonte: Agência Estado. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.