03/Out/2019

Entraves de infraestrutura, de operação, burocracias, diversidade de normas, baixos investimento e atenção dada a políticas públicas são alguns dos motivos identificados para que o transporte hidroviário brasileiro utilize comercialmente apenas 30,9% da malha com potencial de uso. É o que aponta pesquisa divulgada nesta quarta-feira (02/10) pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), a primeira de uma série que abordará as hidrovias no País. Em contraste, apesar da subutilização, o transporte de cargas pelo modal hidroviário cresceu 34,8% entre 2010 e 2018, passando de 75,3 milhões de toneladas para cerca de 101,5 milhões de toneladas. O estudo aponta que, se os 63 mil Km potenciais fossem utilizados, o Brasil ultrapassaria a proporção de vias interiores economicamente utilizáveis dos Estados Unidos, por exemplo. No país norte-americano, são 4,2 Km de vias usadas por mil quilômetros quadrados. No cenário ideal, o Brasil passaria dos atuais 2,3 Km para 7,4 Km. As maiores extensões navegáveis do Brasil estão localizadas na região hidrográfica Amazônica, com cerca de 16 mil Km, e Tocantins/Araguaia, com aproximadamente 1,4 mil Km.

Um dos entraves para o desenvolvimento do setor é a diversidade de leis, decretos e resoluções que envolvem o negócio. São constantes atualizações, e falta de outras, que proporcionam um cenário "complexo" para a atuação do poder público e das entidades privadas, observa o estudo, que pede uma legislação única, mais robusta. Há divergência de normas sobre as competências institucionais e regras para exploração da infraestrutura e do serviço. O setor passou por diversas mudanças de gestão que prejudicaram o crescimento do modal. De 1907 a 2019, foram mais de 20 alterações. No quadro institucional da navegação interior, há mais de 10 entidades com papel central no âmbito federal e mais de 30 com papel secundário. Estruturas organizacionais frágeis também são apontadas como um problema. Por exemplo, de acordo com o Relatório de Gestão 2018 do DNIT, há apenas 32 funcionários nas 8 Administrações Hidroviárias, uma média de 4 funcionários em cada uma.

Outro ponto é a elaboração de planos e programas que acabam sem coordenação e alinhamento. Foram identificados nos últimos 12 anos no âmbito federal, duas políticas, seis planos, quatro programas e onze estudos de viabilidade que contemplavam o setor hidroviário. No mesmo passo em que o volume de cargas transportadas pelo modal hidroviário cresceu 34,8% entre 2010 e 2018, análises históricas também apontam que o investimento no setor teve uma queda de 80% no período de 2009 a 2018, para R$ 173,7 milhões. O montante não tem sido eficiente para garantir maior oferta de serviços e melhor qualidade das infraestruturas. Os recursos seriam inferiores às necessidades identificadas no Plano CNT de Transporte e Logística de 2018, que estima investimento mínimo necessário de R$ 166,4 bilhões, em 367 projetos. Ao analisar os planos, políticas e programas federais vigentes que contemplam o setor, percebe-se que os montantes previstos são 14,7% inferiores às necessidades indicadas no Plano CNT.

Outra questão apontada é que, entre 2011 e 2018, os investimentos na navegação interior do Brasil representaram, em média, 10,6% do valor estimado nos principais planos de governo para o setor, no âmbito federal, como o PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes) e o PHE (Plano Hidroviário Estratégico). O valor investido é baixo também quando comparado ao montante autorizado: apenas 52,9%, em média, do orçamento autorizado para a navegação interior foi executado de 2001 a 2018. O crescimento do volume de cargas transportadas registrado entre 2010 e 2018 pode ser ainda maior porque a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) não contabiliza a movimentação de todas as instalações portuárias. Das 12 regiões hidrográficas do Brasil, apenas 6 possuem registro de transporte de cargas por vias interiores entre 2010 e 2018. Na Região Hidrográfica Amazônica, em 2018, foi transportado um volume total de cerca de 63 milhões de toneladas.

Em seguida, está a Região Hidrográfica Tocantins/Araguaia, com 33,1 milhões de toneladas transportadas. Mais de 70% das cargas transportadas em 2018 corresponderam a granéis sólidos (agrícolas e minerais, tais como soja, milho e bauxita). Entre as vantagens do modal hidroviário apontadas estão a capacidade de transporte de carga, equivalente a 2,9 composições férreas de aproximadamente 30 vagões cada ou a 172 carretas, e o frete, 60% menor que o rodoviário. Apesar das vantagens, o estudo observa ser importante a estruturação de uma cadeira logística integrada porque o modal, isoladamente, não seria capaz de acessar os pontos de origem e de destino final dos produtos e passageiros. Demandando integração com outros modos de transporte. Por isso, os pontos de interconexão são fundamentais. Fonte: Agência Estado. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.

Fertilizantes: demanda depende da 2ª safra 2020

A demanda brasileira por fertilizantes será guiada pela produção da próxima temporada de milho 2ª safra neste quarto e último trimestre do ano. A perspectiva de aumento na área e na produção da 2ª safra de 2020 tende a impulsionar a demanda interna por nitrogenados, enquanto a demanda por fosfatados deve continuar desaquecida com o plantio da soja já em andamento. As principais regiões produtoras de milho 2ª safra iniciam o plantio do cereal em meados de fevereiro e, por isso, as compras dos insumos, são realizadas tradicionalmente no último trimestre do ano anterior.

O período de relação de troca mais favorável para os produtores do cereal será o 1º semestre, como acontece sazonalmente. As entregas de contratos fechados previamente devem se concentrar na Região Centro-Oeste, principalmente dos insumos para plantio da safra de verão 2019/2020. Esse momento de baixa nos preços mundiais de fertilizantes é uma oportunidade de compra para os produtores brasileiros. A demanda desaquecida e oferta elevada levou os preços ao nível mais baixo em 10 anos, o que tornou os fertilizantes menos custosos para o produtor.

A relação de troca caiu 16% desde o início do ano. A queda acentuada nas cotações mundiais deve-se principalmente à menor demanda norte-americana, em virtude do atraso no plantio da safra 2019/2020, e à oferta elevada dos principais produtores do insumo. Esse movimento de baixa, contudo, não deve se estender até o próximo trimestre. China, Canadá, Alemanha, Estados Unidos já anunciaram importantes cortes na produção, o que vai estabilizar a oferta mundial. Diante disso, a tendência é de alta para os preços dos adubos no mercado global a partir do primeiro semestre de 2020. Fonte: Agência Estado. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.