14/Aug/2026

Os gargalos nos acessos aos portos brasileiros pressionam os custos e a competitividade do agronegócio, especialmente durante os períodos de maior movimentação da safra. Em fevereiro, no pico da colheita de soja, a fila de caminhões para acessar o Porto de Miritituba (PA) chegou a 40 quilômetros na BR-163, principal corredor de escoamento da produção do Centro-Oeste para o Arco Norte. O congestionamento elevou os custos das transportadoras e dos produtores e ampliou a incerteza para o cumprimento das janelas de entrega nos terminais. O caso de Miritituba evidencia o descompasso entre a expansão da produção agropecuária e o avanço da infraestrutura de transporte nacional. A concentração da produção no interior do Brasil exige que a capacidade logística seja ampliada de forma integrada até os portos, evitando que limitações em trechos rodoviários, ferroviários ou hidroviários comprometam a eficiência dos terminais portuários.

Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) referente a 2025 reforça o diagnóstico. Dos 13,9 mil quilômetros avaliados especificamente na Região Norte, 81,3% foram classificados como regulares, ruins ou péssimos. As condições de pavimento, sinalização e geometria das vias afetam diretamente o desempenho dos corredores que conectam a produção aos portos do Arco Norte, elevando custos e riscos de acidentes. A eficiência dos terminais portuários, isoladamente, não é suficiente quando rodovias, ferrovias e hidrovias não avançam no mesmo ritmo da produção. Nos períodos de safra, os efeitos dos gargalos se propagam pela cadeia logística, com caminhões parados, fretes mais elevados, risco de perda de qualidade da carga e pressão sobre o preço final dos produtos. Os custos podem ultrapassar o transporte rodoviário e alcançar também a operação marítima.

A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) estima que a demurrage, taxa cobrada pelo proprietário de navio ou contêiner quando o importador ultrapassa o período acordado para retirada da mercadoria e devolução do equipamento, representa custo de cerca de US$ 40 mil por dia, valor que é repassado à carga. A elevação dos custos de transporte, operação portuária e dragagem reduz as margens da cadeia exportadora. Para a CNT, apesar do crescimento do investimento federal nos últimos dois anos, os recursos ainda estão abaixo do necessário para reverter a deterioração de trechos críticos. A entidade também identifica deficiência na integração efetiva dos diferentes modais. A implantação de pátios de triagem, sistemas de agendamento de cargas e condomínios logísticos próximos aos terminais poderia reduzir filas e congestionamentos nos períodos de pico. A integração entre rodovias, ferrovias e hidrovias é considerada necessária para ampliar a capacidade de escoamento da produção.

Nesse contexto, a elaboração de um plano específico para as hidrovias, com programas de dragagem e manutenção das vias navegáveis, além da estruturação de novos mecanismos de financiamento e concessões envolvendo corredores hidroviários estratégicos, integra as medidas apontadas para ampliar a capacidade logística. A Via Brasil, concessionária da BR-163, reconhece desafios nos canais de acesso aos terminais de transbordo e atribui parte da pressão a uma demanda superior à considerada no dimensionamento original dos investimentos na rodovia. A empresa antecipou investimentos para ampliar a capacidade logística e melhorar os acessos, incluindo cerca de R$ 80 milhões na construção de um novo acesso às estações, com pavimentação asfáltica e traçado adequado ao tráfego de carretas. O contrato original de concessão da BR-163 considerava o avanço da Ferrogrão como alternativa complementar para o escoamento da produção na região. O projeto não avançou, e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) prepara uma repactuação da concessão.

O Ministério dos Transportes prevê a conclusão, até o fim de 2026, das obras do acesso portuário de Miritituba e da implantação dos acessos portuários de Santarenzinho (PA) e Itapacurá (PA). As intervenções fazem parte da estratégia para ampliar a capacidade de conexão entre a BR-163 e os terminais portuários do Arco Norte. Na Região Sul, foi estruturada a Rota Portuária do Sul, abrangendo as BRs-116 e 392, no Rio Grande do Sul. O projeto prevê investimentos em ampliação de capacidade, duplicações e melhorias operacionais nas rodovias de acesso ao Porto de Rio Grande RS). Também está em estruturação o projeto da Rota da Integração do Sul. O crescimento da produção agrícola, especialmente no Centro-Oeste, ocorre em ritmo superior ao da expansão histórica da infraestrutura logística disponível. A concentração de elevados volumes de transporte em determinados períodos do ano amplia a pressão sobre corredores estratégicos e evidencia a necessidade de compatibilizar o planejamento da infraestrutura com a expansão da produção.

A implantação de obras de infraestrutura, por outro lado, exige planejamento técnico, obtenção de licenças ambientais, modelagem econômico-financeira, consultas e audiências públicas, etapas que podem demandar mais tempo do que o ritmo de crescimento da produção agrícola. Esse descompasso contribui para a manutenção de gargalos em corredores que já operam próximos ou acima de sua capacidade nos períodos de maior movimentação. Entre as prioridades do Ministério dos Transportes está a ampliação da integração entre rodovias, ferrovias e hidrovias, com atenção ao corredor formado pelas rodovias que levam ao terminal de Miritituba. A rota é estratégica para o escoamento da produção agrícola, e o aumento da movimentação de grãos nos últimos anos elevou a pressão sobre os acessos aos terminais de transbordo e expôs as limitações da infraestrutura existente. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.