04/Mar/2026

O fortalecimento do sistema hidroviário na Amazônia entrou na agenda de discussão após a retirada das hidrovias dos rios Madeira, Tocantins e Tapajós do Programa Nacional de Desestatização. A avaliação é de que o debate é estratégico para garantir competitividade logística, segurança energética e redução de emissões, diante do aumento da demanda por combustíveis e biocombustíveis na região.

Cerca de 1,2 milhão de metros cúbicos de combustíveis e biocombustíveis são transportados anualmente pelo corredor aquaviário Miritituba-Santarém, volume que evita aproximadamente 20 mil viagens de caminhões. Segundo estudos do Future Climate Group, o transporte hidroviário emite até 73% menos CO2 do que o modal rodoviário e 36% menos do que o ferroviário, reforçando o ganho ambiental associado à navegação interior.

Anualmente, aproximadamente 840 mil metros cúbicos de derivados chegam a Miritituba e 360 mil metros cúbicos de biocombustíveis deixam a região pela hidrovia do Tapajós, mesmo diante de episódios recorrentes de assoreamento, interrupções logísticas e restrições operacionais. A demanda potencial por energéticos segue em expansão. O crescimento da produção agrícola no Brasil eleva o consumo de combustíveis entre 1,5% e 2% ao ano, enquanto na área de influência do Arco Norte esse avanço pode atingir até 4%.

O Terminal Portuário de Santarém é o principal ponto de escoamento da produção agropecuária local. Em fevereiro, as operações foram impactadas por manifestações que reivindicavam a exclusão das hidrovias do Programa Nacional de Desestatização, incluindo invasão das instalações. A avaliação técnica é de que modelos de concessão acompanhados de governança e monitoramento ambiental contínuo tendem a garantir previsibilidade operacional e evitar que comunidades ribeirinhas arquem com custos tarifários, concentrando encargos nos grandes usuários de carga.

Ao mesmo tempo, a instabilidade regulatória e operacional recente nas hidrovias do Arco Norte é apontada como fator que reduz o apetite de novos investimentos privados. O Brasil possui cerca de 12,5% de suas rodovias pavimentadas, o que amplia os gargalos logísticos e limita alternativas de escoamento. Em países como os Estados Unidos, parcela significativa do transporte de combustíveis e grãos é direcionada às hidrovias, reforçando a relevância estratégica desse modal.

A logística hidroviária também é considerada essencial para a segurança energética regional, especialmente no abastecimento de GLP, utilizado por 91% dos domicílios brasileiros, segundo dados do Sindigás. Na Amazônia, o envio do produto é planejado com até seis meses de antecedência. Durante o período de seca, a navegação das barcaças é comprometida, elevando custos de frete e emissões.

No âmbito dos investimentos públicos, o Ministério de Portos e Aeroportos informou que, na hidrovia do rio Madeira, foram realizadas dragagens de manutenção em 2025 com base em contrato vigente. Novo contrato foi licitado e encontra-se em fase final de homologação, com investimento previsto de R$ 123,3 milhões para 2026. Na hidrovia do rio Tapajós, as ações de manutenção estão em planejamento, com priorização de estudos técnicos e ambientais antes da contratação de novos serviços de dragagem.

Na hidrovia do Rio Tocantins, não há contrato de dragagem de manutenção em vigor, e as ações concentram-se no derrocamento do Pedral do Lourenço, intervenção voltada à ampliação da segurança da navegação e à redução de restrições operacionais. O governo federal conduz estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental para estruturar programa de concessões hidroviárias, incluindo diferentes corredores logísticos, com destaque para a hidrovia do rio Paraguai, atualmente em estágio mais avançado. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.