04/Dec/2025

Quatro importantes entidades do agronegócio brasileiro se manifestaram em defesa da abertura imediata do Leilão do Tecon Santos 10. Em comunicado, as quatro entidades reafirmam que a abertura imediata do Leilão do Tecon Santos 10, de forma ampla e tecnicamente fundamentada, é essencial para assegurar eficiência logística, ampliar a capacidade do Porto de Santos (SP), reduzir custos operacionais e garantir que o agronegócio brasileiro, responsável por quase metade da balança comercial, continue crescendo com competitividade, previsibilidade e aderência ao interesse público. As organizações são: Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé), Comitê de Logística da Associação Nacional dos Exportadores de Algodão (Anea), Conselho Deliberativo da Associação de Exportadores de Açúcar (Aexa) e União Nacional do Etanol de Milho (Unem).

Juntas, movimentam dezenas de bilhões de dólares em exportações e dependem diretamente da eficiência logística do Porto de Santos, principal porta de saída da produção agrícola brasileira. A Anea destacou que decisões sobre o Tecon Santos 10 devem seguir critérios técnicos e refletir a realidade enfrentada pelos usuários do porto. As 17 associadas da entidade, responsáveis por mais de 90% das exportações brasileiras de algodão, defendem transparência, previsibilidade e assertividade no processo, essenciais para um setor que somou mais de US$ 4 bilhões em exportações em 2024. A Aexa ressaltou que o Brasil segue como maior produtor mundial de açúcar, com quase 44 milhões de toneladas na safra 2024/25, das quais 80% são exportadas. Para a entidade, o Porto de Santos já não acompanha o ritmo de crescimento da produção e precisa ampliar sua capacidade.

A Aexa manifestou apoio integral ao entendimento do ministro do Tribunal de Contas da União (TCU), Antônio Anastasia, incluindo a diretriz de desinvestimento para operadores que já atuam no porto, e defende que o leilão deveria ter ocorrido há muito tempo. O Cecafé alertou para os prejuízos acumulados pelo setor em virtude da insuficiência operacional atual, incluindo R$ 98 milhões em detention e armazenagem adicional e milhares de contêineres retidos ao longo do ano. A entidade afirmou que o debate público precisa se basear em dados e análises técnicas, não em narrativas, e reiterou sua confiança nos pareceres da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), TCU e Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Para o setor, a abertura do leilão é fundamental para recuperar eficiência logística e competitividade.

A Unem manifestou apoio incondicional à realização de um leilão amplo e sem restrições, por considerar que apenas a competição plena entre os maiores operadores globais garante eficiência, preços competitivos e serviços de qualidade para os usuários do porto. Criada em 2017, a entidade representa empresas que deram origem a uma das indústrias mais dinâmicas do País, a do etanol de milho, que revolucionou a produção de biocombustíveis e impulsionou o setor de proteína animal. A Unem ressaltou que a abertura de mercados internacionais depende diretamente da logística marítima e que o Porto de Santos é decisivo para a competitividade do etanol e de seus coprodutos. A entidade defende que a participação irrestrita, inclusive de operadores já atuantes no porto, aumenta investimentos, modernização e integração com rotas globais. Para a Unem, uma licitação ampla, conforme apontado no voto do ministro Anastasia e validado pelo rigor técnico do TCU, é a única forma de garantir serviços eficientes, redução do custo Brasil e ampliação da competitividade da produção nacional.

O Centronave, entidade que representa 19 empresas de navegação responsáveis por cerca de 97% da movimentação de contêineres do comércio exterior brasileiro, elaborou uma nota em que critica a proposta de restrição de participantes no leilão do Tecon 10, futuro terminal de contêineres de Santos. A manifestação conjunta é sem precedentes recentes no setor. Para o Centronave, o voto divergente apresentado pelo relator revisor no Tribunal de Contas da União, ministro Bruno Dantas, desvirtua o debate, ignora um conjunto de técnicos e, por fim, penaliza o setor. O julgamento em curso no TCU foi suspenso por pedido de vista e está previsto para ser retomado na próxima semana. O que se discute é a possibilidade de os atuais operadores do Porto de Santos participarem do leilão do novo terminal. Em linha com o projeto elaborado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o relator revisor afirmou ver risco de concentração de mercado e, indo além, propõe vetar que empresas de navegação, além de operadores de terminais, fiquem de fora da disputa.

O voto de Dantas tende a formar maioria. Porém, vai na contramão das análises técnicas elaboradas pelo Ministério da Fazenda, pela equipe técnica do próprio TCU e pelo Ministério Público junto ao TCU. Todos dizem que não há razões para restringir a participação de quaisquer interessados. Restringir a participação de quem quer investir, sob a premissa de um risco concorrencial que a própria unidade instrutora do TCU (AudPortoFerrovia), o Ministério Público junto ao TCU, o CADE e a Antaq (Nota Técnica nº 51/2025/GRP/SRG) já descartaram tecnicamente, é penalizar a solução em vez de atacar o problema, afirma o Centronave, que vai além: A análise do Voto Revisor mostra-se completamente inadequada. Não há fundamento para alegar barreiras 'quase intransponíveis' à entrada de operadores independentes, tampouco para impor restrições concorrenciais futuras.

A entidade afirma que o setor opera em ambiente de "grande competição", citando a presença de diversas companhias internacionais e nacionais que disputam carga diariamente no complexo santista. O Centronave sustenta que acordos operacionais entre empresas, comuns no setor, são mecanismos reconhecidos por autoridades de defesa da concorrência no Brasil e no exterior e visam eficiência física e redução de custos, e não práticas anticompetitivas. Noutro ponto, a nota responde à tese de que a omissão de escalas em Santos teria sido usada como estratégia comercial de armadores verticalizados para manipular oferta ou pressionar o mercado. O setor afirma que essa interpretação é "falaciosa" e que a omissão de escala decorre exclusivamente da falta de infraestrutura e de filas de espera que chegam a até quatro dias, incompatíveis com a programação global dos navios.

Nesse cenário, argumenta que manter o navio parado significa prejuízo diário que pode superar US$ 100 mil. Ao classificar a omissão como "ato de desespero operacional", a entidade compara a situação a culpar o piloto quando um aeroporto fecha por falta de pista. O Centronave também rejeita a alegação de que a verticalização gera fechamento de mercado. Como exemplo, menciona a aprovação sem restrições da aquisição da Santos Brasil por empresa do grupo CMA CGM, após análise profunda dos riscos verticais. A entidade afirma que terminais verticalizados, ao contrário do que sugerem as críticas, dependem de captar carga de terceiros para viabilizar sua operação e, por isso, têm interesse direto na fluidez do sistema. A nota atribui a atual crise logística em Santos, marcada por filas de navios, omissões de escala e perdas bilionárias, exclusivamente ao déficit de infraestrutura.

O documento lembra que o Porto de Santos opera com taxas de ocupação acima de 90%, muito acima do limite de eficiência recomendado pela OCDE, de aproximadamente 65%. Aponta ainda que não há expansão significativa de cais há mais de uma década, enquanto navios cresceram em tamanho e a demanda aumentou. Segundo a entidade, o custo anual do tempo de espera dos navios é estimado em R$ 1,6 bilhão e o País deixa de exportar US$ 20,6 bilhões por falta de capacidade. Para o Centronave, restringir a participação de armadores no leilão do Tecon 10 reduzirá a concorrência pelo ativo, diminuirá o valor de outorga, afastará capital privado (nacional e estrangeiro) e não resolverá os riscos de concentração, que seriam "hipotéticos". A entidade argumenta que o País precisa atrair investimentos para expandir berços e cais e afirma que operadores independentes podem, inclusive, ter incentivos desalinhados para ampliar a infraestrutura, lucrando com a escassez atual. O documento conclui que o verdadeiro problema do sistema portuário brasileiro não está na estrutura de mercado, mas na insuficiência de infraestrutura.

A Centronave reforça que os armadores são "os primeiros a sofrer" com a ineficiência portuária e os maiores interessados em sua solução. A entidade afirma que restringir quem deseja investir, com base em um risco concorrencial já descartado por análises técnicas, significa penalizar potenciais soluções para uma crise que se arrasta há anos. "O Brasil não precisa de menos concorrentes; precisa de mais berços, mais cais e mais obras. Acreditamos que a segurança jurídica é o caminho seguro para que o Porto de Santos e os portos brasileiros retomem sua trajetória de crescimento, reduzindo o Custo Brasil e servindo ao interesse público", afirma a entidade. O leilão do Tecon 10 é considerado estratégico por prever R$ 6,45 bilhões em investimentos e ampliar de forma significativa a capacidade do Porto de Santos, responsável por cerca de 30% do comércio exterior brasileiro. A decisão final poderá redefinir o modelo concorrencial para o maior terminal de contêineres projetado no País. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.