03/Jul/2025

O Complexo Portuário de Santos (SP), principal origem e destino de exportações e importações de cargas na América Latina, será palco de uma grande disputa no setor no País. A licitação do Tecon Santos 10, maior terminal de contêiner da região, está prevista até o final do ano. Com investimento estimado de R$ 5 bilhões a R$ 6 bilhões, o terminal está na mira de vários grupos internacionais que atuam em transporte marítimo e movimentação de contêineres. O certame, no entanto, acaba de parar na Justiça. O maior grupo armador do mundo, a dinamarquesa Maersk, entrou com mandado de segurança cível contra a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) questionando as regras da licitação. Pela modelagem da agência, ficam de fora do leilão os grupos que já operam em Santos, caso da Maersk, dona de 50% da Brasil Terminal Portuário (BTP). Outros três operadores no porto são a sua sócia MSC, a CMA-CGM e a DPW World.

O juiz da 21ª Vara Cível Federal de São Paulo, onde a Maersk Brasil entrou com o mandado, concedeu prazo de 10 dias, até o fim desta semana, para que a Antaq preste informações sobre os questionamentos à licitação feitos pela impetrante da ação. O grupo dinamarquês alega que o modelo adotado pela Antaq restringiu a competição no maior leilão portuário do País. A A.P. Moller-Maersk destacou que defende regras claras no edital do Tecon Santos 10 que garantam a livre concorrência e estejam à altura da competitividade desse ativo, estratégico para o País. Vetar a participação de empresas com ampla experiência internacional, responsáveis pela gestão de alguns dos portos mais eficientes do mundo, sem estudos aprofundados que respaldem essa decisão, reduz significativamente o potencial do projeto no maior porto da América Latina, acrescentou. A expectativa é que o leilão do Tecon Santos 10, em acirrada competição, gere mais de R$ 5 bilhões em outorga pela concessão. Esse dinheiro irá reforçar os cofres da União.

De um lado estão companhias que já operam no Porto de Santos, num primeiro momento excluídas da disputa pelas regras do órgão regulador, cujo mote é evitar a concentração. De outro, grupos com baixa presença no Brasil, ou entrantes, que veem no novo empreendimento a chance de operar no maior porto brasileiro, onde trafega mais de 40% da carga movimentada por ano no País. O segundo grupo defende uma licitação sem a presença dos atuais incumbentes, em linha com o que foi arbitrado pela Antaq ao definir a modelagem do leilão. A licitação deve ocorrer em duas etapas: a primeira, sem os atuais grupos que já operam em Santos. Caso não haja presença nessa fase, a segunda é aberta a todos interessados. A medida desagradou os dois maiores armadores do mundo: o dinamarquês Maersk e o italiano MSC, sócios no BTP, além da francesa CMA-CGM, dona da Santos Brasil, e o grupo Dubai Ports World, que opera o DPW Santos, mas não tem a atividade principal de armador.

A CMA-CGM ainda não se manifestou se vai participar do leilão do terminal, pois investiu pesado em 2024 na compra do controle da Santos Brasil, maior terminal do porto santista. Especialistas do setor veem o grupo francês focado no novo ativo, cuja aquisição deve atingir R$ 13 bilhões se adquirir o total das ações da Santos Brasil em uma oferta pública. Pessoas próximas das companhias operadoras alegam que há deliberada restrição por parte da agência reguladora a que elas participem na primeira fase do leilão. O poder público, argumentam elas, deveria ser responsável por garantir a livre concorrência no setor, como pede o armador dinamarquês em sua ação. Candidatos que correm por fora e devem surgir na primeira etapa do leilão, se for mantido esse formato pelo Tribunal de Contas da União (TCU), são o Cosco Group, da China; Hapag-Lloyd, da Alemanha; PSA, de Cingapura; ICTIS, das Filipinas; ONE, do Japão; Evergreen Lines, do Brasil; PIL e a China Merchants.

Do Brasil, é apontada a JBS Terminais, operadora da gigante de proteína animal JBS, que pertence aos irmãos Batista. Todos os agentes nesse setor estão avaliando o Tecon Santos 10 como uma grande oportunidade, afirma a A&M Infra, especialista em transporte, portos e aeroportos. Para alguns, é a porta de entrada no País. Por exemplo, a PSA, que ainda não está no Brasil, mas procura uma posição há algum tempo. Deve haver, no mínimo, quatro a cinco grupos na disputa. O grupo ICTIS já tem presença no Brasil em dois terminais: Suape (PE) e Rio de Janeiro. A China Merchants tem uma participação acionária no terminal TCP, de Paranaguá (PR). A JBS Terminais é vista no setor como forte candidata na disputa do terminal, sozinha, em consócio com um grande operador, ou com fundos de investimento. Desde 2024, a empresa é operadora do terminal de contêineres do Porto de Itajaí (SC). Fontes próximas da JBS disseram que a empresa ainda avalia se participará do certame.

A Terminal Investment Limited (TiL), subsidiária da operadora MSC, é crítica à modelagem da Antaq. Não justifica o governo ir ao exterior em busca de investimentos ao mesmo tempo que impõe restrições ao capital que já está no País e investe há 25 anos. Com a desculpa de que é necessário equilibrar o mercado com novos entrantes, os grupos aqui presentes foram colocados à margem do processo. Pelas regras, as incumbentes podem participar de um segundo turno, caso não se verifique interessados no leilão na primeira etapa. Isso é praticamente impossível de acontecer, explicam especialistas, uma vez que o novo terminal, pela sua relevância, será objeto de desejo de muitos operadores desse setor. Para a consultoria em infraestrutura Inter B, não é um bom princípio a restrição de participantes, mesmo que sejam incumbentes, a não ser que se comprove práticas de baixa qualidade. O que se deve fazer é a maximização da competição, do número de interessados.

Se ganhar um incumbente, o importante é a natureza do contrato que vai ser firmado, exigindo as melhores práticas de operação e com cláusulas que impedem a concentração. O problema maior é o atraso da licitação, que já deveria ter ocorrido há vários anos, porque o Porto de Santos está saturado, com demanda superando a oferta de contêineres. O governo deveria maximizar números de interessados, atraindo quem está olhando o Brasil pela primeira vez. O Porto de Santos é muito atrativo, o mais atraente da América Latina. Mais competição é melhor que menos competição. O pior risco para o governo, ao impor restrições no leilão, é a percepção de que o certame está direcionado para determinado grupo ganhar. Judicialização do certame não é bom para o País. Essa é mais uma razão para o regulador considerar. A APM Terminals, CMA-CGM e ICTIS não se pronunciaram. A DPW emitiu nota: “A DPW World esclarece que acompanha e confia na condução e melhor solução do processo pela Antaq e Ministério dos Portos e Aeroportos (Mpor)”. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.