05/Jun/2025

A transição energética brasileira não será ditada apenas por uma tecnologia. Ela deverá passar por várias plataformas de combustível, valendo-se do índice de aproximadamente 90% de fontes renováveis existentes na matriz elétrica do País. Esse foi o consenso do primeiro painel do Summit Mobilidade 2025, realizado no dia 28 de maio que abordou o tema “Híbridos flex, eletrificados e novas tecnologias”. A Bosch destacou a importância de investir em novas alternativas. A tecnologia flexfuel foi lançada há 21 anos e, três anos depois, 90% dos carros vendidos no Brasil já eram flex. O Brasil não pode seguir um único caminho. Não existe uma solução geral que moverá o mundo todo. No caso do Brasil, há uma vocação regional para preferir esse ou aquele combustível e o biocombustível é uma possibilidade interessante. A Bosch tem um portfólio completo para eletrificação e aposta na diversidade.

Adotar os veículos híbridos é uma decisão segura. Eles estão se consolidando como segmento de mercado e vão permanecer nessa condição por muitos anos. A Scania estreou projetos de motores movidos a biometano em 2014. Desde 2019, a empresa já vendeu 1.500 unidades com essa motorização que reduz em até 95% as emissões de CO2. O biometano para o transporte acima de 16 toneladas é mais viável. Em caminhões elétricos, o peso da bateria aumenta em cerca de 2 toneladas, limitando a capacidade de carga do veículo. Além disso, é preciso questionar a origem da fabricação da bateria. Será que ela usa a queima de carvão e mão de obra escrava? A eletrificação “terá a vez dela”, mas levará mais alguns anos. Antes de mais nada, é preciso solucionar a questão da distribuição de energia elétrica, o que não acontecerá em três ou quatro anos. A indústria envolvida precisará de tempo.

A Unicamp é enfática ao desmistificar um possível colapso de energia por conta da eletrificação automotiva. Não existe falta de energia no planeta. Ao contrário, há excedente. O que se deve discutir é como capturar essa energia e transformá-la em combustível. O combustível fóssil não pode ser encarado como vilão durante o desenvolvimento de fontes não poluentes. O petróleo é resultado de centenas de milhares de anos de safras acumuladas em um celeiro. Mas, fica a questão sobre “quem tem a chave do celeiro” para fazer bom uso dessa matéria-prima. Traçando um paralelo: a idade da pedra não acabou por falta de pedra, da mesma forma que a era do petróleo não terminará pelo esgotamento do petróleo na natureza, mas sim pelos movimentos climáticos. A Unicamp elogia iniciativas como o Pro-Álcool, criado nos anos 1970. Foi um programa muito revolucionário.

Há 50 anos, o Brasil mostrou ao mundo que a união de dois combustíveis é viável. Nada no mundo é melhor que o biocombustível. O etanol torna o Brasil um ponto fora da curva. O País tem condições de liderar um movimento global na eletrificação. O protagonismo pode ser do sistema híbrido, apesar de ainda ser mais caro devido ao trabalho conjunto de motores elétrico e a combustão. A Bosch afirmou estar preparada para fornecer tecnologias de híbridos plug-in flex e propulsores elétricos com energia gerada a partir do motor a combustão. Mas, a massificação dependerá da escala. Não adianta investir em uma tecnologia cara para implantar em 20 mil veículos. Isso não se paga. Uma coisa é certa: a transição energética ainda demandará uma década para ser concluída.

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) fez uma reflexão sobre o papel que a indústria automotiva exerce na descarbonização: as montadoras de automóveis fazem parte da solução ou são as grandes culpadas pela mudança climática global? De acordo com estudo que a Anfavea desenvolveu, em 2024, em parceria com o Boston Consulting Group (BCG), os combustíveis fósseis se tornaram o inimigo número 1 do aquecimento global. Porém, o documento, chamado de “Avanços no caminho da descarbonização”, revelou que o setor de transporte representa 13% das emissões totais de dióxido de carbono (CO2), atrás de atividades como agropecuária (37%) e uso da terra e florestas (29%). Ou seja, não é o vilão do ambiente.

Dentro desses 13%, o transporte rodoviário responde por 94%. Cabe à indústria automotiva se empenhar para mitigar o impacto ambiental daquilo que ela produz. O Brasil é protagonista em pesquisas e soluções que podem ser aplicadas no mercado externo para tentar reverter o quadro das emissões. A entidade não acredita em uma rota única, mas sim na avaliação dos cenários de cada País. Os três principais mercados vêm apostando em novas tecnologias de propulsão como vetor de descarbonização do setor. Nos Estados Unidos, 13% da frota de 2023 eram de veículos híbridos e 7% de elétricos. A projeção é que o número de elétricos chegue a 65% e de híbridos 6% em 2035.

Na China, a invasão dos carros movidos a bateria será ainda maior: eles representarão 82% daqui a dez anos, contra 12% dos híbridos. Na Europa, os elétricos serão 93% da frota, numa predominância total sobre os híbridos (6%). A descarbonização não acontece de forma mais acelerada no País porque 40% da frota tem acima de 10 anos. São carros já equipados com tecnologia flex, mas produzidos sob legislações de emissões menos rígidas. A renovação ocorre em ritmo lento. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.