02/Jul/2024

O Brasil tenta, nos últimos anos, acelerar o processo de descarbonização do transporte coletivo, um dos caminhos para frear as mudanças climáticas. Uma das principais apostas nessa área, a troca dos ônibus convencionais por elétricos, tem esbarrado em dificuldades como o alto custo dos veículos e a infraestrutura de operação. Em termos de eletrificação do transporte coletivo, o Brasil está atrás de vizinhos sul-americanos. Segundo o radar E-BUS, plataforma que monitora o uso desses veículos na América Latina, o Chile tinha 2.310 ônibus elétricos em dezembro de 2023, seguido por Colômbia (1.590) e México (654). O Brasil tinha apenas 444. O Novo PAC Seleções, lançado em setembro, prevê R$ 10,6 bilhões e condições especiais de financiamento para municípios e Estados renovarem as frotas, em especial, para comprar veículos elétricos. No Brasil, ao menos 16 municípios ou regiões metropolitanas têm esse tipo de veículo circulando, de acordo com o E-BUS.

E, segundo o governo federal, mais de 50 municípios e regiões metropolitanas contam com recursos liberados para aquisição de ônibus elétricos via PAC. A previsão total do governo é de 2.296 novos veículos. Mas, parte dos Estados e municípios ainda não fechou contrato de financiamento e aquisição e, mesmo que todos o façam, o País ainda seguirá muito atrás proporcionalmente; a população é cerca de 10 vezes maior que a chilena e quatro vezes maior que a colombiana. Salvador (BA), que até dezembro tinha 8 ônibus elétricos em circulação, deve adquirir ao menos mais 94 via PAC. Já foi construído um terminal elétrico público, com capacidade para 20 ônibus. Campinas (SP) estuda contratar financiamento para comprar 258 ônibus elétricos, maior oferta via PAC. Em seguida, vem Uberlândia (MG), com a possibilidade de compra de 216. Belo Horizonte (MG), como Porto Alegre (RS), podem chegar a 100. A prefeitura de Campinas diz que analisa as questões financeiras legais para que os recursos sejam utilizados, incluindo meios de contratação.

Em São Paulo, cidade com maior frota total de ônibus, e de veículos elétricos, a Prefeitura não aderiu ao PAC nacional, mas firmou compromisso em 2023 de eletrificar 20% da frota até o fim de 2024. Isso significaria saltar de 220 ônibus elétricos para 2,4 mil em um ano, mas, até o início de junho, só chegaram às ruas mais 160. A Prefeitura de São Paulo afirmou direcionar esforços para o uso de transporte coletivo de matriz energética limpa e destacou ter a maior frota de transporte público movida a energia elétrica. Desde outubro de 2022, a compra de ônibus movidos a diesel para a frota municipal não é mais permitida. A SPTrans informou que as concessionárias estão firmando contratos para a implementação de infraestrutura de carregamento nas suas garagens. A SPTrans segue cobrando de todos os envolvidos a conclusão da infraestrutura necessária para a eletrificação da frota. Para especialistas do setor, a proposta federal de destinar recursos exclusivamente para a renovação de frota de ônibus e, em especial, compra de modelos elétricos, é um acerto.

Mas, ainda falta uma política nacional mais ampla e comprometida, de fato, com a eletrificação e melhoria do transporte. Até o momento, a decisão tem ficado na mão das prefeituras, sem legislação que as obrigue ou as incentive mais significativamente. Em adicional, por causa da pandemia, muitos municípios deixaram a troca dos veículos convencionais em segundo plano nos últimos anos. Ou seja: restou uma frota que, além de poluidora, está envelhecida, com motores menos regulados e pior conforto aos passageiros. Segundo a Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), o Brasil está atrasado. Não é só uma questão de renovação da frota, que é um aspecto importante, mas de melhora geral no transporte público. A lógica é de que, quanto melhor for o transporte coletivo, mais as pessoas trocarão os seus carros pelo ônibus e metrô, diminuindo assim o total de emissões no transporte. (Chile e Colômbia) só conseguiram chegar a números expressivos de uma frota elétrica porque houve uma mobilização e um incentivo nacional forte para isso, afirma a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).

O transporte rodoviário é o 3º maior responsável pelo total de emissões de gases poluentes no Brasil, segundo o Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa, do Observatório do Clima. Fica atrás apenas do desmatamento e da agropecuária (sobretudo o “arroto” do boi). A ABVE está trabalhando no mapeamento do cenário de transportes brasileiro para montar uma política nacional e escutando a sociedade civil. Também faz estudos de modelagem, com apoio da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), para entender quantos ônibus serão necessários. Na plataforma Brasil Participativo, a população pode votar e criar propostas para o Plano Clima, que envolve, além dos transportes sustentáveis, propostas contra o aquecimento global. O Ministério dos Transportes informou que, por meio da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), estuda os impactos dos veículos elétricos no País e possíveis ajustes necessários à legislação para que passem a circular regularmente.

Em abril, foi iniciada a fase de testes em campo de caminhões elétricos pesados no Brasil. O governo federal lançou neste ano o Programa Nacional de Mobilidade Verde e Inovação (Mover), que estabelece, entre outras medidas, créditos financeiros para empresas que investirem em pesquisas, desenvolvimento e produção tecnológica que contribuam para a descarbonização da frota de carros, ônibus e caminhões. No Brasil, um ônibus elétrico custa até três vezes mais do que um convencional e demanda investimento em infraestrutura de recarga, o que costuma afastar empresas de ônibus em um primeiro momento. O fato de o País ter uma indústria, tanto de ônibus tradicionais quanto elétricos, também cria um cenário mais complexo do que o visto nas nações vizinhas, por exemplo. Chile e Colômbia compravam ônibus (convencionais) do Brasil até que a China começou a oferecer modelos elétricos por preço similar ao convencional.

E como esses países não têm parque industrial de diesel para fazer pressão contrária à eletrificação, foi mais fácil fazerem a mudança, afirma a Eletra, principal empresa brasileira de ônibus elétricos. Para baratear, uma saída estudada pelo governo federal seria padronizar modelos de ônibus elétrico, a exemplo do que já é feito em outros países. Isso, em conjunto com a maior demanda desencadeada pelo incentivo nacional, permitiria produzir em maior escala, reduzindo custos de produção e, consequentemente, o preço final do produto. Para reduzir os custos com infraestrutura, uma das soluções é o compartilhamento de pontos de recarga. Em cidades como São Paulo, onde a frota é grande e há várias empresas operando, é possível criar pontos que cobram por tempo utilizado na tomada. Dessa forma, os ônibus do transporte público podem ser carregados à noite. Já caminhões e outros veículos pesados carregariam a bateria durante o dia, pagando individualmente pela energia.

A tecnologia e a voltagem necessárias para abastecer um veículo pesado elétrico são diferentes. A World Resources Institute (WRI) Brasil entende que é a criação de uma composição de vários elementos de transporte sustentável e/ou público que vai ajudar o País a reduzir as emissões de gases poluentes. O transporte coletivo tem uma prioridade, mas é importante que as pessoas também tenham boas alternativas de fazer os seus deslocamentos a pé e de bicicleta, por exemplo. É preciso compor uma distribuição econômica do espaço comprometida com a redução de emissões. A USP concorda. A simples substituição de veículos a diesel antigos por mais modernos, chamados Euro 6, já apresenta um impacto grande na redução de emissões. E o investimento em trem e metrô também tem parcela significativa de contribuição.

O ônibus elétrico tem grande apelo no transporte coletivo porque aumenta a eficiência energética desse transporte e, como o veículo circula sempre dentro de uma mesma região, é mais fácil fazer a recarga elétrica. O mesmo serve para caminhões de carga e descarga que rodam uma área limitada. Para longas distâncias rodoviárias os especialistas defendem o avanço dos estudos sobre o biodiesel, o biometano e o biogás, para que estes tipos de combustível sejam utilizados cada vez mais nestes veículos. O Brasil é um dos países com grande potencial em combustíveis sustentáveis, pela sua experiência com o etanol, com desenvolvimento do agronegócio e com oferta de matérias-primas. Segundo a consultoria especializada McKinsey, a demanda por biomassa, matéria orgânica vegetal ou animal capaz de gerar os biocombustíveis, no mundo deve aumentar dez vezes até 2050. No Brasil, esse mercado potencial pode significar quase US$ 40 bilhões (R$ 200 bilhões) até 2040. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.