02/Apr/2024

Quando o assunto é descarbonização do setor aéreo, os holofotes estão voltados para o combustível sustentável de aviação, mais conhecido por sua sigla em inglês: SAF. A empolgação se justifica, já que a solução seria capaz de reduzir em até 80% as emissões de carbono. No entanto, com capacidade de produção muito distante de atender a demanda, fabricantes e companhias aéreas apostam em medidas complementares para zerar as emissões de carbono (CO2) até 2050. Entre elas, renovação de frota e medidas no solo para aumentar a eficiência operacional. O carbono emitido representará um custo adicional para os balanços das empresas a partir de 2027. Isso porque o Brasil é signatário do Corsia, um acordo internacional que determina que as aéreas deverão comprar créditos para compensar as emissões que excederem os patamares verificados em 2019. O investidor sabe que o carbono vai significar uma conta extra. Portanto, quanto menos emitir, melhor e mais barata a operação será, explica a Azul.

Além de uma demanda econômica, há também uma cobrança pública para que o setor aéreo reduza seu impacto ambiental, destaca a Boeing. Só vai existir um futuro para a aviação se ele for mais sustentável. Não há outra opção. É uma demanda da sociedade. A Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata) projeta que 65% da meta de descarbonização até 2050, assinada em 2021, será obtida por meio do SAF, combustível sustentável feito a partir de óleos vegetais ou animais. Apesar de já ser trabalhado no Brasil em laboratório, a produção em larga escala deve demorar a ganhar fôlego. Além de demandar investimentos bilionários, a matéria final ainda pode ficar de três a cinco vezes mais cara que o querosene de aviação (QAV), o principal combustível fóssil usado atualmente. Segundo a Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta), a regulamentação é outro nó que precisa ser desatado para implementação do SAF como combustível principal da aviação no Brasil e países vizinhos.

Na região, ainda são enfrentados desafios significativos, uma vez que os regulamentos em países da América Latina estão em fase de desenvolvimento, e as circunstâncias locais diferem das dos Estados Unidos e da Europa. Apesar do potencial do SAF, o setor não deve apostar todas as fichas em uma única iniciativa, aponta a Latam. Mesmo quando houver um novo combustível suficiente e com preço mais atrativo, ele não será 100% da solução. O SAF tomou os holofotes não só pela importância para a meta final, mas, especialmente no Brasil, pelo grande potencial de o País ser um dos líderes na produção. Mas, na prática, é preciso um mix de soluções. Na divisão dos pilares para a descarbonização, a Iata calcula que a troca de aeronaves e medidas de eficiência poderão eliminar 16% das emissões até 2050. O restante deve ser resolvido por meio de projetos ambientais, com 11% em captura e armazenamento de CO2 e 8% em compensação. Se os desafios forem superados, o setor será, sozinho, responsável pela redução de 2% da emissão de toda a atividade humana no planeta.

A busca para reduzir as emissões se dá no contexto de frear o efeito estufa, que ocorre principalmente pela queima de combustíveis fósseis. No mercado corporativo, o tema é visto como fundamental para a manutenção da saúde financeira das empresas, já que eventos climáticos extremos afetam a produtividade e podem impor obstáculos intransponíveis nas próximas décadas. A questão é saber como fazer o que é preciso. Todo esse movimento de descarbonização exige uma mudança de cultura e mentalidade. Isso só pode ser feito por meio de uma política pública complexa e que considere os interesses de todos: empresas, governos e sociedade civil. Diante da complexidade do tema, as aéreas de todo o mundo adotam planos distintos para alcançar a meta de 2050. Os pilares são os mesmos: compra de aviões mais modernos, troca de equipamentos das operações em solo e iniciativas complementares de logística. Há diferenças, contudo, sobre a antecipação de metas e sobre o uso do mercado de crédito de carbono para a contabilização dos avanços.

A Câmara dos Deputados deu um passo importante sobre o tema ao aprovar o projeto de lei (PL) do "Combustível do Futuro". A matéria agora em curso no Senado determina que as aéreas precisarão incluir 1% de SAF nos tanques a partir de 2027. Essa proporção aumentará 1% a cada ano, alcançando 10% de SAF na mistura do combustível em 2036. Com isso, fica a cargo das empresas acompanhar ou acelerar a adoção do SAF, equacionando as demais medidas para entregar as metas. A Azul quer reduzir 46% da intensidade de emissão até 2030. A empresa, desde 2016 até agora, reduziu a intensidade de cerca de 22%. Reduzir a intensidade significa, na prática, transportar o mesmo peso emitindo menos. Até aqui, a empresa tem apostado principalmente na compra de aeronaves mais eficientes. A Latam se comprometeu a reduzir ou compensar 50% da intensidade das emissões domésticas até 2030. É um processo que já está acontecendo. A solução terá de ser pensada em parcerias, envolvendo diversos entes. Precisa da cadeia completa. A Gol busca reduzir as emissões há mais de uma década. Porém, a estratégia é de cautela e, até o momento, a empresa não pretende adotar metas mais ousadas que as da Iata.

Isso se dá pela perspectiva de que o novo combustível demandará tempo. Hoje, o combustível pesa muito. Por isso, a decisão é seguir o que a regulamentação manda, sem antecipar a mistura de SAF. Na base das discussões sobre as medidas, está a preocupação para que não ocorra aumento de custos. Os prazos são bastante apertados. Quase oito anos depois, por exemplo, que o Corsia foi aprovado, ainda há muitas dúvidas de como a redução de fato vai ocorrer e se será viável do ponto de vista econômico. Na média, as operações aéreas no Brasil, somando as domésticas e as internacionais, ainda não conseguiram demonstrar redução das emissões de carbono. Os cálculos feitos com base nos dados da Anac de movimentação do modal aéreo mostram que o setor emitiu, em 2015, 51 Kg de CO² a cada 100 RTK (sigla do inglês para toneladas-quilômetro transportadas). O volume chegou a 54 Kg por 100 RTK em 2019, ano base anterior à pandemia de Covid-19. Com a chegada da pandemia, as operações foram duramente afetadas, com redução da demanda.

Porém, mesmo com menos voos, a emissão proporcional atingiu seu maior pico, ficando em 60 Kg por 100 RTK em 2020 e em 64 Kg em 2021. Em 2022 o volume voltou a cair, mas ainda está acima da série. Em 2022 foram emitidos 58,91 Kg para cada 100 RTK. Em 2023, 57,10 Kg para cada 100 RTK. Há diferentes metodologias para medir a emissão de carbono. Os números utilizados nesta reportagem são referentes à Tier 3, que leva em consideração as emissões das aeronaves da aviação civil comercial e privada, domésticos e internacionais, com origem no Brasil, de empresas nacionais ou estrangeiras. Esse método exclui os voos feitos com gasolina de aviação, restringindo-o às aeronaves abastecidas de querosene de aviação, que é usado em motores a jato. A forma de calcular a proporção de emissão por atividade também difere. Enquanto a Latam faz a divisão de emissão por RTK, a Azul calcula sua emissão por número de passageiros pagantes transportados por quilômetro (RPK). Com isso, os números ficam um pouco diferentes, mas, na média, apresentam curvas praticamente idênticas. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.