23/Mai/2019

A dependência do Brasil pelo transporte rodoviário tem dado cada vez mais força para os caminhoneiros. Hoje, quase 82% da carga movimentada no País (exceto grãos e minério) é feita por caminhão. O desequilíbrio da matriz é agravado pelo baixo estoque da indústria e do varejo, o que eleva o risco de desabastecimento no caso de uma greve mais prolongada. Por isso, o governo treme a cada nova ameaça de greve, como a de maio de 2018. Os supermercados trabalham com estoque médio de 10 dias; os postos de combustíveis, 5 dias; a cadeia de carne, que envolve a criação e a engorda dos animais, 7 dias; e a indústria de máquinas e equipamentos, 5 dias. Uma paralisação mais longa desabastece linhas de produção e chega rapidamente à população. Segundo o Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Petróleo do Estado de São Paulo (Sincopetro), nos postos, segmento mais afetado na greve do ano passado, a estrutura de estocagem é limitada.

Em áreas urbanas, a capacidade de armazenagem está entre 10 mil e 15 mil litros de combustível, o que eleva a dependência do setor pelos caminhões. O desequilíbrio no transporte brasileiro é uma herança do baixo investimento na infraestrutura do País nas últimas décadas e das escolhas que o governo fez pelo modal rodoviário. Desde a década de 80, todos os governos incentivaram a indústria automobilística, o que elevou o número de caminhões na economia. O aumento do número de veículos, no entanto, não foi acompanhado pela expansão da infraestrutura. Em 15 anos, a média de investimento em transportes representou apenas 0,5% do Produto Interno Bruto (PIB). Segundo a Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), o País teria de investir anualmente 2,26% do PIB durante uma década para melhorar e expandir o transporte nacional.

O resultado do baixo investimento é que apenas 12% da malha rodoviária nacional é pavimentada. Em 14 anos, o avanço foi de apenas 1%. Além disso, a qualidade de 57% da malha existente é considerada regular, ruim ou péssima. Isso aumenta o custo operacional do transporte. Somado a tudo isso, há o fato de que a densidade relativa (quilômetro estrada em relação à área territorial) da malha rodoviária brasileira é pequena comparada a outros países com a dimensão territorial semelhante. Segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), nos Estados Unidos, a densidade é de 431 Km por 1.000 Km² de área; na China, 359 Km; Rússia, 54,3 Km; e o Brasil, 24,8 Km. O frete é resultado da combinação entre a baixa densidade rodoviária e a qualidade ruim das estradas. Mudar esse cenário depende de investimento e de uma política de diversificação do transporte, como hidrovias, ferrovias e cabotagem (transporte pela costa do País).

Para um resultado no curto prazo, é necessário investir em rodovias e hidrovias e na cabotagem que trazem retorno mais rápido. Para resultado no médio prazo, é preciso investir em ferrovias. A Confederação Nacional da Indústria (CNI) é mais pessimista, pois a dependência do modal rodoviário é tão elevada que não tem como ser solucionada nem no médio prazo. Isso é fruto de uma série de escolhas de governos e resultado de baixo investimento em infraestrutura. Para as ferrovias avançarem no País, é necessário melhorar a integração entre elas, para que uma concessionária possa transitar na malha de outra. Hoje, as concessões ferroviárias atuam de forma isolada. O Ministério de Infraestrutura afirma que segue negociando com os caminhoneiros. Fonte: Agência Estado. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.