08/Apr/2026

A suspensão da ameaça de paralisação dos caminhoneiros afastou o risco imediato de interrupção no escoamento da safra, mas não resolveu o problema que levou à crise. O diesel segue caro, a subvenção federal ainda enfrenta dúvidas sobre o repasse ao mercado e o agronegócio continua dependente do transporte rodoviário para movimentar a maior safra de grãos da história do País, estimada em 353,4 milhões de toneladas pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). Para o Fiorde Group, a tensão continua, pois existe ainda no ar um risco de paralisação se não ocorrer realmente uma redução ou até mesmo a parada de aumentos no diesel, pois o aumento do diesel acaba consumindo todo o lucro do frete para as empresas e caminhoneiros que não estão conseguindo repassar o aumento de custo para o cliente. Muitos fretes foram fechados por prazo determinado, sem cláusula de reajuste, o que mantém os transportadores pressionados mesmo após a trégua.

O pano de fundo da crise é o conflito entre Estados Unidos e Irã, que fechou o Estreito de Ormuz, passagem marítima no Oriente Médio por onde transita cerca de 20% do petróleo negociado no mundo. O fechamento empurrou o petróleo tipo Brent para perto de US$ 108,00 por barril e derrubou a oferta global do combustível. No Brasil, a diferença entre o que a Petrobras cobra pelo diesel e o que custaria importá-lo abriu a semana em 70%, segundo levantamento da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), o que significa que a estatal poderia elevar o preço em até R$ 2,52 por litro sem extrapolar o valor do mercado externo. Para conter a alta e evitar ruptura no transporte de cargas, o governo anunciou na segunda-feira (06/04) uma bateria de medidas. Para o diesel importado, lançou subvenção de R$ 1,20 por litro, com custo de R$ 4 bilhões por dois meses, sendo R$ 2 bilhões da União e R$ 2 bilhões dos Estados, com 25 Unidades da Federação já confirmando adesão.

Para o diesel produzido no Brasil, anunciou subvenção adicional de R$ 0,80 por litro, com custo de R$ 3 bilhões por mês arcado integralmente pelo governo federal. As duas subvenções se somam aos R$ 0,32 por litro já em vigor desde março. As grandes distribuidoras, no entanto, resistiram à adesão imediata. Vibra, Raízen e Ipiranga decidiram não entrar no programa enquanto o governo não esclarecer quando e como pagará o ressarcimento, como as empresas deverão comprovar que repassaram o desconto e se o preço de referência será compatível com o custo real de importação. A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) abriu consulta pública para receber sugestões do mercado e avaliar ajustes na metodologia antes de consolidar as regras. A resistência tem raiz em 2018, durante a greve dos caminhoneiros, quando o governo também prometeu ressarcimento às empresas que aplicassem desconto no diesel, mas as indenizações ainda tramitam na Justiça quase oito anos depois.

O histórico alimenta a desconfiança do setor e reduz a adesão voluntária ao programa. No campo, o efeito prático da crise é a pressão sobre o custo do escoamento sem instrumento de proteção disponível para o produtor. A Aprosoja-MT afirmou que o benefício da subvenção ainda não chegou à ponta da cadeia. Nos distribuidores regionais de diesel, conhecidos como TRRs, e nas bombas dos postos do interior, o combustível continua sendo comercializado sem considerar o preço de referência do programa. O impacto da medida tende a ser menor para a soja, cuja safra já estava em escoamento quando o diesel disparou, e mais relevante para o milho, que ainda está na lavoura. A discussão sobre a tabela de frete também permanece em aberto. O mecanismo foi criado para proteger o caminhoneiro autônomo da volatilidade do combustível, estabelecendo um valor mínimo a ser pago pelo transporte de cargas. Mas, o STF ainda não se pronunciou sobre sua constitucionalidade, e o setor opera em limbo regulatório.

A Argus Brasil Grãos e Fertilizantes avalia que a lógica do mecanismo é falha desde a base. Regular um mercado com base no gatilho do diesel e da inflação representa um problema. O que define o preço do frete em cada rota é a combinação de distância, volume, disponibilidade de caminhões e a possibilidade de carga no retorno, como ocorre nas rotas que levam grãos ao Arco Norte e voltam com fertilizantes para o interior. No fim de março, o Citi avaliou que a deterioração das margens do transporte rodoviário de grãos acendeu sinal de alerta para empresas de logística como Rumo e Hidrovias do Brasil. Em quatro semanas, as margens dos caminhoneiros recuaram em média 12,2%, movimento que ocorreu mesmo com o diesel em alta, o que indica que a demanda por transporte enfraqueceu após o pico da colheita de soja. Para agentes do setor, as medidas adotadas até agora tratam o sintoma sem atacar a doença.

O Fiorde Group classificou as iniciativas do governo como "um band-aid em um problema muito maior", citando impostos estaduais, aumentos praticados por postos e distribuidores e a ausência de uma mudança real na matriz de transporte. A Sociedade Rural Brasileira (SRB) compartilha o diagnóstico estrutural. O sistema logístico no Brasil tira a competitividade do agro, que é forte dentro da porteira, mas perde para outros países no que diz respeito a frete e portos, apontando juros altos e burocracia de licenciamento como obstáculos ao investimento em ferrovias, hidrovias e armazenagem. A subvenção ao diesel termina, em princípio, em maio. Se o petróleo seguir acima de US$ 100,00 por barril e o programa não for renovado, haverá consequência direta para toda a economia, com repasse de custo imediato, gerando inflação, o que não é interessante para o País. A greve foi evitada, mas o sistema que a produziu segue praticamente intacto. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.