20/Mar/2025

Nada é mais norte-americano do que a caminhonete. Um grande motivo: o "imposto sobre frango". Os Estados Unidos impuseram uma tarifa de 25% sobre caminhonetes importadas desde que o presidente Lyndon Johnson revidou os impostos europeus sobre aves norte-americanas em 1963. À medida que o governo de Donald Trump busca uma enxurrada de novas tarifas, o imposto de longa data sobre caminhonetes testemunha o poder de altas taxas para remodelar o comércio global, a concorrência e a indústria ao longo de décadas, com efeitos que excedem em muito seu propósito original. Como as tensões de hoje, a disputa que ficou conhecida como a "guerra do frango" foi pontuada por preocupações sobre o déficit comercial, acusações de protecionismo e ameaças de cortar a Europa do ‘guarda-chuva’ de defesa dos Estados Unidos. Naquela época, porém, o governo dos Estados Unidos era a favor de tarifas de importação mais baixas e impôs o imposto sobre frango somente após mais de um ano de diplomacia infrutífera.

O representante comercial à época enfatizou que os aumentos de tarifas não eram necessariamente permanentes e poderiam ser cancelados assim que a Europa cortasse suas taxas sobre aves, informou o The Wall Street Journal. Desde que se tornou presidente, Donald Trump introduziu uma tarifa de 25% sobre aço e alumínio, um imposto de 25% sobre muitos produtos importados do México e Canadá e um imposto adicional de 20% sobre produtos chineses. Ele disse que daria detalhes de tarifas mais abrangentes, incluindo uma possível taxa de 25% sobre todas as importações de veículos leves, em 2 de abril. Algumas lições da tarifa de automóveis dos anos 1960 são consistentes com a atual agenda do governo Trump de priorizar a América, outras nem tanto. Graças em grande parte ao imposto sobre frango, praticamente todas as picapes vendidas nos Estados Unidos são construídas na América do Norte, e a maioria delas por marcas norte-americanas.

A General Motors, a Ford e a proprietária da RAM, Stellantis, venderam 80% de todas as caminhonetes leves nos Estados Unidos no ano passado. As campanhas publicitárias nas décadas seguintes ajudaram a consolidar a fidelidade à marca norte-americana entre os compradores de caminhonetes. Por outro lado, produtos e marcas estrangeiras desempenham um papel importante no mercado automotivo mais amplo, onde as importações estão sujeitas a uma tarifa de 2,5%. Cerca de quatro milhões de carros e utilitários esportivos foram enviados da Europa, Ásia e outros lugares no ano passado, respondendo por quase um quarto das vendas domésticas. Mas, quase ninguém paga o imposto sobre frango. Embora o presidente Donald Trump tenha promovido as tarifas como uma forma de financiar outros cortes de impostos, quanto mais elas incentivam com sucesso a produção local, menos dinheiro arrecadam diretamente para o governo federal. As importações de "veículos automotores para transporte de mercadorias" (categoria alfandegária que inclui caminhonetes e está sujeita principalmente à tarifa de 25%) geraram impostos estimados de apenas US$ 104 milhões no ano passado, de acordo com dados oficiais.

As importações de veículos de passeio, taxados em 2,5%, devem arrecadar US$ 3,6 bilhões. Uma taxa de 25% dá às empresas fortes incentivos para encontrar soluções alternativas, e o imposto sobre frangos tem uma história colorida de empresas envolvidas na chamada engenharia tarifária para evitá-lo. A Subaru importou uma pequena picape na década de 1980 chamada Bi-drive Recreational All-terrain Transporter, ou BRAT. Mas, não era uma picape tributável, porque tinha dois assentos aparafusados na caçamba aberta, voltados para trás. A Mercedes-Benz costumava fabricar vans Sprinter para o mercado dos Estados Unidos na Alemanha e, em seguida, desmontá-las parcialmente para serem enviadas para a Carolina do Sul, onde eram reconstruídas localmente. Em 2018, com as vendas da Sprinter crescendo de forma saudável, a empresa expandiu sua fábrica na Carolina do Sul para lidar com todo o processo de montagem final.

Até mesmo as empresas dos Estados Unidos, as aparentes beneficiárias da tarifa, tentaram evitá-la. A Ford costumava importar seu modelo Transit Connect da Turquia com assentos na parte traseira que eram removidos quando passava pela alfândega, transformando o que a empresa chamava de "vagão de passageiros" em uma van de carga. Em 2013, a Alfândega e Proteção de Fronteiras dos Estados Unidos decidiu que a Ford deveria pagar o imposto sobre frango, levando a uma disputa legal de anos que foi finalmente resolvida em 2024. A empresa concordou em pagar US$ 365 milhões para resolver as alegações do Departamento de Justiça de evasão fiscal, sem admitir responsabilidade. O México e o Canadá têm oferecido uma rota legal em torno do imposto sobre frango desde que o Acordo de Livre Comércio da América do Norte entrou em vigor em 1994, e algumas picapes vendidas nos Estados Unidos agora são montadas do outro lado da fronteira, embora com muitas peças norte-americanas.

O presidente Donald Trump lançou dúvidas sobre esse acordo, no entanto, introduzindo recentemente uma tarifa de 25% sobre quase todos os produtos enviados dos países antes de dar um adiamento de um mês para aqueles que cumprem os requisitos da área de livre comércio. A maioria dos economistas odeia tarifas porque os mercados protegidos são frequentemente associados a altos preços ao consumidor e escolha, competição e inovação limitadas. A história do imposto sobre frango confirma algumas dessas críticas, mas não todas. Os norte-americanos provavelmente têm menos opções de picapes do que teriam de outra forma, principalmente no segmento de médio porte, que também é popular. A Kia lançou recentemente sua primeira picape, a Tasman, mas não tem planos de vendê-la nos Estados Unidos. A Mitsubishi não vende uma picape nos Estados Unidos, apesar de ser uma grande concorrente no segmento em outros lugares.

Para carros e veículos utilitários esportivos, os fabricantes asiáticos entraram nos Estados Unidos enviando modelos de casa em pequenas quantidades para testar o mercado. Eles então investiram na produção local após atrair uma massa crítica de consumidores. Com as picapes, o imposto sobre o frango levou as empresas a adotarem uma abordagem de tudo ou nada. Apenas as maiores marcas, como a Toyota, deram o salto. Mas, os analistas debatem se os norte-americanos estão realmente perdendo, dada a acirrada competição entre as marcas de Detroit no lucrativo segmento de picapes. Apesar das reclamações sobre o alto preço das picapes nos Estados Unidos, elas costumam ser mais caras no exterior. Um Ford Ranger XL 2025, que começa em aproximadamente US$ 33.000,00 nos Estados Unidos, tem preço equivalente a cerca de US$ 34.000,00 na Austrália e US$ 37.000,00 no Reino Unido. Quanto à inovação, o Cybertruck da Tesla e o R1T da Rivian trouxeram tecnologia de ponta para o mercado de caminhões dos Estados Unidos nos últimos anos.

Até a Volkswagen, cujas minivans e picapes da década de 1950 foram o alvo original do imposto sobre frangos, planeja retornar ao mercado com uma picape elétrica fabricada localmente sob a histórica marca Scout. No ano passado, ela começou a construir uma fábrica de US$ 2 bilhões na Carolina do Sul, com entregas programadas para começar em 2027. A disputa comercial que desencadeou o imposto sobre o frango começou no verão de 1962, quando a criação da Política Agrícola Comum da Europa desencadeou um aumento nas tarifas da Alemanha Ocidental sobre aves. As remessas de fazendeiros dos Estados Unidos para a Alemanha Ocidental, que estavam crescendo, caíram em mais da metade nos primeiros seis meses de 1963. Naquela época, como agora, o conflito comercial estava aliado a preocupações de que os Estados Unidos estavam gastando muito com a segurança europeia.

Senadores dos Estados Unidos disseram a um ministro alemão que "eles não viam nenhuma razão para deixar seus soldados na Alemanha se o país não comprasse seus frangos". A eventual resposta dos Estados Unidos foi deliberadamente limitada, cobrindo o equivalente a apenas US$ 300 milhões em bens em dinheiro de hoje, incluindo conhaque e amido de batata, bem como veículos de mercadorias. No entanto, acabou tendo um impacto decisivo em Detroit, que gradualmente recuou para o nicho lucrativo de caminhões à medida que as marcas asiáticas cresceram no mercado mais amplo e os preços da gasolina caíram nas décadas de 1980 e 1990. Embora esse refúgio tenha sido útil no início, significou que Detroit evitou a difícil tarefa de igualar a competitividade dos fabricantes asiáticos em veículos menores, de acordo com a DataTrek Research. “A lição de hoje? Mesmo algo que parece meio trivial pode ter efeitos muito duradouros. Pode ser bom, pode ser ruim, pode ser bom primeiro e ruim depois. Simplesmente não sabemos." Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.