21/Mar/2022

A não ser pela alta dos preços de frete internacionais, que já vinham avançando por motivos anteriores à guerra entre Rússia e Ucrânia, a exportação dos produtos agropecuários brasileiros tem fluido normalmente, mesmo com a crise no Leste Europeu e problemas logísticos no Mar Negro, região que está no centro da disputa. As rotas oceânicas utilizadas pelo Brasil passam ao largo do conflito e, pelo menos por enquanto, embarque e desembarque têm ocorrido sem problemas. As principais rotas de navegação pelas quais trafegam os produtos do agronegócio brasileiro, como soja, carnes, açúcar e café, não dependem, em sua grande maioria, dos portos do Mar Negro. Mesmo os terminais portuários da Europa estão longe da questão entre Rússia e Ucrânia. Na Europa, por exemplo, os portos mais utilizados para desembarque de produtos agropecuários que partem do Brasil são o de Antuérpia, na Bélgica, e de Roterdã, na Holanda, ambos no Mar do Norte (Atlântico Norte), informa o Ministério da Agricultura.

Com destino à Ásia, os navios saem do Brasil (portos do Sul e Sudeste), passam pelo sul da África, no Cabo da Boa Esperança, e seguem para Sudeste Asiático, China, Japão, Cingapura e Hong Kong. Eles aproveitam também este percurso para escoar produtos para o Oriente Médio, neste caso, entrando pelo Estreito de Gibraltar e, em seguida, Mar Mediterrâneo e, se for o caso, Canal de Suez, no Egito. São rotas distantes do Mar Negro e sem interferência direta do conflito no Leste Europeu. Há também outra rota, que vai pela América do Norte, via Atlântico Norte. Ou seja, pelo Mar Negro a navegação de produtos brasileiros é restrita. Outra possibilidade é utilização do Canal do Panamá em direção ao Atlântico Norte e, de lá, para a Europa. Mas, esta alternativa não tem sido muito utilizada pelo agronegócio brasileiro porque os custos são mais altos em relação ao trajeto via sul africano. No caso do café, commodity da qual o Brasil é o principal exportador global, entre 51% e 53% destinam-se à Europa, informa o Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé).

Os navios passam por Gibraltar, entram no Mediterrâneo e fazem a distribuição do produto pela Itália, Grécia, França, Espanha e Turquia. Considerando, porém, que a região de conflito está no Mar Negro, é um pouco distante e, por isso, não tem havido problemas quanto à navegação. Um risco futuro, caso a guerra se prolongue, é de países aliados à Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) e situados no Mar Mediterrâneo aderirem ao conflito. Neste caso, poderia haver problemas de navegabilidade neste mar por causa do movimento de navios de guerra e de tropas. Ainda assim, existiria a possibilidade de descarregar o café em portos da França, do norte da Espanha e oeste de Portugal, talvez até o norte da Alemanha, todos no Atlântico. São terminais fora do conflito e que poderiam ser alternativa. Para a Ásia, onde os principais compradores do café brasileiro são Japão e Coreia do Sul, o Cecafé diz que os navios têm que cruzar o Canal de Suez, no Egito, seguir pelo Oriente Médio, Oceano Índico e, de lá, para o continente asiático, passando muito ao largo do Mar Negro.

A preocupação direta dos exportadores de café em relação ao conflito Rússia-Ucrânia é a venda da commodity para esses países, com a Rússia ganhando cada vez mais importância nas compras do produto brasileiro. Em 2021, a Rússia adquiriu 1,2 milhão de sacas de 60 Kg de café e, este ano, até fevereiro, foram 233 mil sacas de 60 Kg, ou 14% mais ante igual período do ano passado. Então, o setor acompanha, em relação à Rússia, a dificuldade de entregar o café em seus portos, além da questão do pagamento, já que o país foi excluído do sistema internacional de pagamentos Swift. Por isso, nos próximos meses, a exportação de café para Rússia deve cair. Quando o conflito iniciou já havia navios embarcados e com destino à Rússia. Caso houver dificuldade de atracação, essas embarcações terão de procurar outras rotas, encarecendo ainda mais o frete. Havia um movimento de recuperação na crise global de logística. Há falta generalizada de contêineres no mundo, consequência da pandemia de Covid-19, situação que se acentuou entre 2020 e 2021.

Ainda não foi possível chegar a um patamar de normalidade e este cenário deve recrudescer, porque todas as embarcações com destino à Rússia e Ucrânia terão de ser remanejadas. O Ministério da Agricultura concorda que a guerra pode agravar a crise global de contêineres. O conflito já pegou a escassez em andamento. A situação estava quase se dissipando, mas, agora, pode se agravar. Ainda há filas de navios em vários portos do mundo e o Brasil é um país que exporta mais do que importa, necessitando de contêineres para determinados produtos do agro. Se por acaso houver contêineres parados no Mar Negro, sem poder sair, isso pode se refletir na demanda brasileira por este equipamento. É um efeito cascata, porque os contêineres rodam por todos os portos. A Portos do Paraná, empresa pública que administra os Portos de Paranaguá (PR) e Antonina (PR), afirma que ainda não foram observados impactos diretos da guerra na Ucrânia na chegada de insumos agrícolas nos dois portos ou nas exportações que saem de seus terminais.

Alguns produtos agrícolas embarcados pelos portos paranaenses até seguem para a Europa, como farelos, enquanto outros vão para o Irã e o Egito (milho) e Argélia (açúcar), mas a estatal não foi informada de nenhum problema na entrega das cargas. Não há problemas logísticos nem sinalização do mercado de complicações pelo conflito; as cargas estão chegando dentro do prazo. O custo do frete marítimo, entretanto, foi afetado pelo conflito. Os valores já vinham subindo desde a pandemia, sustentados pelos preços dos combustíveis, e a escalada atual das cotações deve resultar em aumento dos preços. No caso de exportações de carne suína, o temor da Associação Brasileira de Criadores de Suínos (ABCS) é a dificuldade de cumprir a cota recentemente estabelecida pela Rússia, de adquirir 100 mil toneladas da proteína brasileira neste primeiro semestre. A cota russa representa um volume bastante significativo para o setor, ou 10% do total que o País exporta em carne suína. Mas, as limitações em logística (por causa da guerra) e o bloqueio da Rússia no sistema Swift podem dificultar a realização de embarques para a Rússia daqui para a frente. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.