10/Fev/2022

A despeito da crescente participação das ferrovias no transporte de grãos, o modal rodoviário ainda tem enorme importância para conectar a origem do grão (propriedades rurais ou armazéns) às ferrovias, às fábricas de processamento e aos próprios terminais portuários de exportação ou de transbordo para hidrovias. Por mais investimentos que ocorram em ferrovias, sobretudo se tais recursos se concentrarem apenas na ampliação das linhas férreas hoje utilizadas para escoamento dos grãos, e não em investimentos que efetivamente vão aumentar a competição nas ferrovias, que é o caso da Ferrogrão, o transporte de grãos em caminhões continuará sendo muito relevante.

O transporte de grãos em caminhões, embora necessário, oferece riscos adicionais não existentes no transporte por ferrovias e até mesmo nas hidrovias, embora o risco hidrológico da navegação de interior não possa ser desprezado. De toda forma, considero que os riscos ao dono da carga no transporte rodoviário são mais elevados do que nos demais modais. Um risco bem brasileiro, mas que, após quase quatro anos, já pode ser considerado conhecido, é a imposição de políticas para garantir um valor definido de frete, ou tabelamento de frete. Há duas outras preocupações que são muito relevantes para o escoamento da safra 2021/2022 e até da próxima safra, 2022/2023, dada a conjuntura atual de preços de petróleo consistentemente subindo e o contexto típico de fim de governo.

A primeira é o comportamento do preço do frete em um momento de constantes elevações do valor do petróleo, formando, assim, um cenário consistente de aumento do custo do diesel no Brasil. O mercado de frete rodoviário para grãos no Brasil sofre influência de alguns fatores que tornam sua previsão difícil. Fazer prognósticos sobre o preço futuro de frete rodoviário é praticamente uma obrigação para os compradores e exportadores de grãos. Como o mercado trabalha com fixação de preços ao vendedor (produtor rural) para entrega futura, é preciso estimar o valor do frete rodoviário que será contratado na ocasião da entrega física do grão.

Prever fretes rodoviários no Brasil é uma tarefa difícil porque nem sempre a paridade de importação é respeitada nos preços de diesel, há um tabelamento imposto que está fora do alcance dos contratantes e os preços do frete têm um atraso em relação ao valor do diesel, quando este está subindo de forma consistente (que é a situação atual). Tais variáveis geram incertezas para os embarcadores de grãos, sobretudo porque as compras são feitas num intervalo de tempo longo, até a movimentação física ocorrer. O mercado de frete rodoviário já possui incertezas próprias, fruto da volatilidade do seu principal insumo (petróleo) e das variações cambiais, que tornam difícil qualquer previsão.

Essa dificuldade fica ainda mais agravada para os compradores de grãos, por causa das negociações antecipadas e da mudança de cenário depois que a compra foi feita e o preço fixado. A segunda preocupação, que é bem peculiar do Brasil, são os problemas de trafegabilidade das rodovias. Prever o quanto uma rodovia é trafegável, sobretudo no pico de safra, que sempre coincide com o pico das chuvas, não é possível. Há anos nos quais as incertezas são menores e surpreendem positivamente os embarcadores. O término do asfaltamento da BR-163, em seu trecho norte, no Estado do Pará, entregue pelo governo federal em 2019, foi um desses momentos de surpresa positiva.

Mas, focando nesta rodovia, dada sua enorme relevância para o escoamento de grãos, tanto para o sul (até Rondonópolis, em Mato Grosso), quanto para o norte (até Miritituba, no Pará), as condições de trafegabilidade nos trechos de asfalto antigo estão piorando rapidamente, incluindo os já concedidos no passado para a iniciativa privada. Há grande expectativa em relação ao trecho recém-concedido da BR-163 no Estado do Pará, mas os resultados dos investimentos do ponto de vista de trafegabilidade vão começar a aparecer somente em 2023. O ano de 2022 ainda é de transição da administração do governo federal para o consórcio ganhador e isso leva tempo para ser executado.

Nossa preocupação é a rodovia ficar sem investimentos de manutenção pelo governo federal nessa transição, piorando muito as condições por causa das chuvas de 2022 para o escoamento da safra 2022/2023. Observamos que a capacidade do governo federal de investir no modal rodoviário está caindo. Os dados de execução financeira do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), por sinal muito bem organizados no Portal da Transparência do governo federal, mostram que 2021 foi o ano com os menores níveis de alocação de recursos desde 2018 (utilizei dados de 2018 até 2021 porque é este o período disponível no Portal da Transparência). Em 2021 foram executados R$ 3,6 bilhões em obras e manutenção em rodovias federais, contra R$ 4,7 bilhões em 2020.

A Lei Orçamentária para 2022 indica valores aprovados no orçamento de R$ 5,9 bilhões para as rubricas de transporte rodoviário do DNIT. Em 2021, o valor aprovado tinha sido de R$ 7 bilhões. Assim, é muito provável que a execução financeira em 2022 seja inferior, comprovando minha preocupação com as condições das rodovias. Nossa experiência em transportar grãos em rodovias mostra que baixos investimentos em manutenção num determinado ano pioram as condições de trafegabilidade para o ano subsequente. Assim, havendo piora das condições em 2022, as incertezas sobre o mercado de frete rodoviário continuarão elevadas e podem prejudicar as compras futuras da safra 2022/2023. Fonte: André Nassar - Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove). Broadcast Agro.