15/Jul/2021

O Brasil tem a menor malha ferroviária dentre os países com os quais disputa espaço no comércio internacional. Nenhum dos nossos principais concorrentes possui uma malha tão pequena relativamente à extensão territorial e às necessidades de movimentação de produtos. A extensão territorial de um país amplia seu potencial de desenvolvimento econômico, mas também lhe impõe o desafio de ser competitivo e de superar obstáculos impostos pelas longas distâncias que têm que ser percorridas das áreas de produção até os polos consumidores ou portos de destino. Isso sem falar das nossas zonas urbanas com alta demanda por transportes de passageiros e de carga geral, as quais já foram conectadas pelas vias férreas. A ferrovia é capaz de compensar de forma eficiente os efeitos negativos da longa distância nos custos logísticos, principalmente na movimentação de cargas de ou para as regiões do interior do País, porque é a que apresenta, estruturalmente, os menores custos de transporte nestas condições.

Países com distâncias de transporte semelhantes construíram malhas ferroviárias que interligam as zonas econômicas e operam com elevados níveis de produtividade. Já aqui no Brasil, trava-se um debate, absolutamente impróprio, sobre qual ferrovia não deveria ser construída no País, como se já estivéssemos próximos do ponto máximo de eficiência. E o debate vai ainda mais longe com alguns dizendo que sobra capacidade em determinado porto e, portanto, a ferrovia indicada é aquela que leva para aquele porto. Ao contrário: uma rápida reflexão sobre o ainda grande potencial de crescimento dos granéis agrícolas deveria levar à conclusão de que o que falta mesmo é competição no modal ferroviário. A baixa presença das ferrovias não faz sentido quando ainda vemos as imensas porções de terras sem nenhum acesso por trens de carga, ou mesmo a nossa extrema dependência do modal rodoviário, a exemplo das nossas vias de escoamento do Centro-Oeste para o Norte. Partem para os portos dessa região milhões de toneladas de alimentos que geram riquezas para o nosso País e abastecem o mundo.

Os benefícios da integração hidroferroviária saltam aos olhos: criação de empregos diretos e indiretos de boa qualificação e remuneração, redução das emissões de poluentes, de gases de efeito estufa, geração de renda em uma vasta área com potencial produtivo e com uso inteligente das suas condições geográficas. Com o crescimento das ferrovias, a demanda por transporte rodoviário de cargas não diminuirá, mas, sim, crescerá: nenhum modal é tão flexível quanto o caminhão, e só ele irá transportar da fazenda à Estação de Transbordo Ferroviário. Sem contar que o frete por tonelada/km é mais alto a distâncias menores e o consumo de diesel comercial - insumo do qual o Brasil é importador - será proporcionalmente menor sobre o volume de cargas transportadas. Atire a primeira pedra o transportador que prefere fazer frete por tonelada/km mais baixo e ficar dias na estrada, sujeito a todo tipo de risco.

Desta forma, o debate sobre infraestrutura ferroviária deve ser em torno de como viabilizar a ampliação da nossa malha ferroviária, construindo novas ferrovias e recuperando as existentes para que operem nos melhores padrões internacionais e promovam uma ampla cobertura do território nacional, num ambiente competitivo. Além da construção, o Brasil precisa também aumentar a produtividade da nossa malha em operação e colocar em uso as abandonadas ou subutilizadas. Portanto, não devemos criar falsos antagonismos quando não se está falando em soma ou subtração, mas sim em multiplicação de oportunidades. A malha ferroviária planejada para o Brasil, disponível no site do Ministério da Infraestrutura, oferece uma visão de futuro das ferrovias e mostra a necessidade de construir cerca de 15.000 km de novas ferrovias, o que não alteraria significativamente a posição do Brasil com relação aos demais países, mas propiciaria uma significativa redução dos custos logístico e da dependência do transporte rodoviário, além de contribuir para a sustentabilidade do sistema de transportes que suporta a logística da movimentação de cargas.

O aprendizado decorrente da concessão de mais de 30.000 km de ferrovias à iniciativa privada e o amadurecimento do ambiente regulatório traduzido na autorização de ferrovias em tramitação no Senado Federal nos dão a oportunidade de construir modelos de delegação adequados a cada projeto ferroviário - investimento público e operação privada, investimento e operação privados com riscos compartilhados ou investimentos, operação e riscos privados - que estabeleçam condições atrativas para a iniciativa privada e adequadas para o poder público e para os usuários. Não se trata de escolher o projeto que melhor se adequa a um modelo, trata-se de escolher o melhor modelo para estimular os investimentos necessários para diminuir o déficit de infraestrutura ferroviária do Brasil! O mundo precisa dos alimentos brasileiros e o Brasil tem muito a se desenvolver com essas oportunidades. Isso, porém, requer investimentos fora da porteira, pois, como se diz, a produtividade agrícola brasileira é alta. É hora de trabalhar pela viabilização e o Plano Nacional de Logística é o instrumento que norteará essa visão. Fonte: André Nassar. Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove). Agência Estado.